Повідомлення комісії європейському парламенту, раді, економічно-соціальному комітету та комітету регіонів



Сторінка1/6
Дата конвертації02.09.2018
Розмір0,93 Mb.
ТипПовідомлення
  1   2   3   4   5   6
КОМІСІЯ ЄВРОПЕЙСЬКИХ СПІВТОВАРИСТВ

Брюссель 7.11.2001

COM(2001) 547 попередня версія

2001/0265 (COD)

2001/0266 (CNS)
ПОВІДОМЛЕННЯ КОМІСІЇ ЄВРОПЕЙСЬКОМУ ПАРЛАМЕНТУ, РАДІ, ЕКОНОМІЧНО-СОЦІАЛЬНОМУ КОМІТЕТУ ТА КОМІТЕТУ РЕГІОНІВ
Про альтернативні види палива для автомобілях перевезень та про план заходів сприяння використання біопалива

Пропозиція щодо


ДИРЕКТИВИ ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ ТА ЄВРОПЕЙСЬКІЙ РАДІ
про сприяння використання біопалива для транспорту

Пропозиція щодо


ДИРЕКТИВИ РАДИ
що доповнює Директиву 92/81/ЄEC стосовно можливості застосування зменшеного рівня акцизних зборів стосовно певних мастил, що містять біопаливо та біопалива

(представлене комісією)
ПОВІДОМЛЕННЯ КОМІСІЇ ЄВРОПЕЙСЬКОМУ ПАРЛАМЕНТУ, РАДІ, ЕКОНОМІЧНО- СОЦІАЛЬНОМУ КОМІТЕТУ ТА КОМІТЕТУ РЕГІОНІВ
Про альтернативні види палива для автомобільних перевезень та про план заходів сприяння використання біопалива

  1. Вступ

У зв’язку з успішним видобуванням нафтопродуктів у Північному морі за останні десятиліття виробництво нафти було на постійному підйомі. В той же час споживання нафтопродуктів майже не змінилося, перш за все із-за поступової відмови від нафти, як джерела енергії, це компенсується великим використанням нафти у транспортній сфері. В наступні двадцять-тридцять років очікується, що виробництво ЄС зменшиться, в той час як використання збільшиться, оскільки можливі замінники будуть вичерпані, а транспортне споживання нафти зростатиме, як очікується.


За наступні десятиліття очікується, що збільшиться залежність від імпортної нафти, та світовий попит також сильно збільшиться, та глобальне розширення відомих джерел нафти лишають членів ОПЕК Близького Сходу як єдино можливі держави, яку здатні задовольнити цей попит.
На додаток, даний сценарій йде всупереч з визнаною необхідністю зменшення викидів парникових газів, особливо з Кіотськими зобов’язаннями індустріально розвинутих держав щодо застосування програми їх зменшення протягом наступних десятиліть.
Це становить рух назад всупереч Зеленій Книзі Комісії у напрямку до Європейської стратегії безпечного постачання енергії, що ставить за мету 20% заміни альтернативними паливами сферу автомобільних перевезень до 2020, у зв’язку з відповідними пропозиціями застосовувати безпечні поставки та зменшити викиди парникових газів.
Дані цілі поставили виклик перед автомобільною та нафтовою промисловістю щодо зменшення шкідливих викидів конвенційними забруднювачами повітря, істотним припиненням використанням графіту та сірки в автомобільних паливах чи істотним покращенням ефективності палива проти інновацій, що призведуть до більшого використання палива.
Будь які радикальні зміни у постачанні нафти чи інженерних технологій для автомобільного транспорту зіштовхуються з рядом проблем. У своїй широкій масі населення звикло мати у доступі автомобіль, що з роками став дуже дешевий, так само, як мати дешеве паливо (особливо у порівняні з наявним доходом). Заправка паливом необхідна лише на кожні 4-600 км (чи більше), доступна будь-де та за декілька хвилин. Автомобілі обслуговують цілі короткотермінових подорожей від покупок однієї людини в супермаркеті до щорічних (чи що піврічних) сімейних подорожей на вихідні до іншої частини Європи. В додатку не існує жодних обмежень безпеки для паркування чи перевезення великої кількості легкозаймистих речовин. Мало хто з людей будуть оспорювати переваги, що надають сучасні автомобілі.
Вантажні автомобілі підпадають під інші критерії. Як сектор економіки з потужною внутрішньою конкуренцією, ціна та надійність є ключовими факторами. Будь-яке альтернативне паливо чи технічна інновація мають бути конкурентноздатними, щоб пройти на ринок. З іншої сторони транспорт для дальнього перевезення є самостійно діючою системою та заправні станції мають розташовуватися так само близько одна від одної як і для громадського транспорту. Однак, їх географічне покриття (по всій Європі) є істотним.

Проникна здатність на ринку для будь-яких альтернативних палив має бути визначена у відповідності до цих критеріїв. Різні альтернативи вимагають різні типи та рівні інвестицій в інфраструктуру та устаткування. Заміна певного відсотку дизельного чи бензинового палива на біопаливо або етанол є найпростішим, в той час як будівництво фабрик, що виробляють таке паливо є єдиною «довгостроковою» інвестицією. Збагачення палива киснем є складнішою альтернативою, що вимагає альтернативних інженерних технологій, так само як великі інвестиції в фабрики виробництва кисню та повністю нову дистриб’юторську систему. Це є важким рішенням, яке матиме сенс лише як частина великої, довгострокової стратегії, що вийде в принципі за межі ЄС.

Сила руху за довгостроковими замінниками конвенційного дизелю та бензину є необхідною частиною для впровадження енергетичної безпеки, так само як для зменшення наслідків з транспортного сектору на довкілля, особливо зміна клімату. Будь яке довготермінове вирішення даного питання має щонайменше призвести до зменшення залежності від нафти та зменшення викидів парникових газів, порівняно з найефективнішим конвенційним паливом. На додаток, вимагається, щоб даний замінник сприяв продовженню зменшення викиду „конвенційних” забруднювачів повітря від автомобілів.

Спільні вимоги зручності та ефективності автомобіля, безпечному постачанні палива, низький шкідливий вплив на навколишнє середовище та високий рівень безпеки, ціна затрат на водіння автомобіля, що постійно зменшується – неможливі для виконання ніколи. Майбутня політика розвитку має віддати найвищий пріоритет безпеці енергетичних поставок та ефективності палива (менший викид парникових газів). Щорічний економічний приріст в 2-3% є достатнім рівнем для поступового збільшення транспортних витрат для тих хто не готовий до зменшення розмірів автомобіля чи його дальності їзди. Це є важливим для перехідного періоду змін до більш вигідних транспортних можливостей. Статус на ринку нових технологій повістю залежатиме від конкурентноздатності палива. Розбудова системи автомобільних заправок дуже дорога і виправдана лише за наявності високого, вигідного попиту, тобто завоювання ринку. Дана ситуація «кирки з яйцем» змушує всіх відступати від складнощів та призводить до того, що лише на достатньо великому рівні, такий як широкий рівень ЄС, можна реалістично уявити виробництво альтернативного палива з істотним спільним використанням ринку.

На основі вищенаведених пропозицій, Комісія бачить три головні потенційні серії альтернативних палив, кожне з яких на загальному ринку автомобільного палива до 2020 року можна підняти до рівня 5% чи більше:


  • біопаливо

  • природній газ

  • водень

На додаток, технології гібридних автомобілів, що споживають як паливо так і електроенергію, пропонує певний рівень збереження палива порівняно з тим, що пропонують альтернативні палива. Так, альтернативні палива та технології описуються нижче, поряд з іншими альтернативами, які не є настільки багатообіцяючими, але можуть запропонувати більш обмежене споживання.

Дане повідомлення не пропонує остаточну відповідь на вищезгадані питання, одначе, намагається визначити підходи які будуть дотримані протягом

років необхідних ЄС для досягнення середньострокових цілей по 20% заміні конвенційного автомобільного палива до 2020 року та здійснення цього у формі передбаченою напрямками розвитку транспортної системи доріг протягом десятиліть після 2020 року.


  1. АЛЬТЕРНАТИВИ




  1. Ефективність палива моторних автомобілів

Оскільки ефективність палива не становить предмет цього повідомлення необхідно підкреслити той факт, що будь-яка стратегія зменшення нафтової залежності та викиду CO2 у транспортному секторі з ефективною ціною вважатиме пріоритетним ефективність палива. Це було офіційно визнано Стратегією ЄС щодо зменшення викидів та покращення паливної економіки з часу як Рада ухвалила в 1996 році норму викиду CO2 на рівні 120г CO2 /лм для нових автомобілів до 2005 та 2010 років, як останній строк1, що відповідає загальній кількості 35% зменшенню у використанні палива новими автомобілями порівняно з рівнем 1995 року. Дана стратегія була переважним чином застосована з того часу через зобов’язання Європейськими (ACEA) та Японськими (JAMA) та Корейськими (KAMA) автомобільними виробниками збільшити до 140 г CO2 /км до 2008 року (2009 для JAMA та KAMA), зобов’язання, що відповідає ефективності палива понад 5,8 літрів/100 км для бензину та понад 5,3 літра/100 для дизелю. Рівень у 140 г CO2/км має бути досягнутий переважно розвитком технологій та зміною ринку пов’язаним з цим розвитком. Має бути наголошено на тому факті, що нагляд за виконанням зобов’язань стосується лише прямих викидів CO2 автомобілів. Використання біопалива тому не має прямих наслідків на дотримання зобов’язань.


Тому, існує думка про те, що використання та подальший розвиток існуючих технологій призведе до підвищення ефективності палива у стратегії економічно вигідного та ефективного палива. Зобов’язання ACEA будуть переглянуті у 2003 році, коли Комісія вимагатиме виконання зобов’язань від машинобудівельної промисловості після 2008 року на додаток до запланованого моніторингу прогресу до 2008 року.
На додаток, Комісія розпочала переговори з виробниками автомобілів щодо забезпечення покращення ефективності палива для категорій автомобілів, що не охоплюється діючою угодою.
Особливо, легких комерційних автомобілів в тому числі “спортивні автомобілі”, що не охоплюються діючими угодами також є об’єктом переговорів.
Якщо зважити проти певних недоліків заміни палива альтернативними паливами, покращення ефективності палива надає переваги перед тим, що пропонується їх засобами. Це зменшує загальну кількість палива, що має бути замінена, та з того часу як альтернативне паливо стане більш дорогим, це сприятиме зменшенню загальної ціні. Можливо найважливіше в глобальному огляді є зробити ефективнішим розширення потужного прагнення Європи до ефективного палива автомобілів. Європейські виробники автомобілів активно залучені в виробництво для декількох важливих нових ринків (Китай, Латинська Америка), які мають національні причини зменшити власну залежність від імпортованої нафти. Вигоди для всіх економік від залежності від імпортованої нафти, включаючи ЄС, від полегшення тиску та світовому ринку нафти стає важливим пріоритетом в період широкого збільшення залежностей від імпортованої нафти. Ця мета буде поставлена Комісією як найбільший пріоритет у трансатлантичному діалозі.


  1. Біопаливо

Ще з першої паливної кризи 1973 року, біомаса вважалася – та в деяких випадках позиціонувалися – як альтернатива до палива згорання, як джерела енергії. Особливу увагу надавалося потенційному використанню біомаси, як основи виробництва альтернативного палива для моторів автомобілів (дизеля чи бензину) оскільки, транспортний сектор абсолютно винятково залежить від нафти.


Біологічні матеріали можуть бути застосовані як паливо для автотранспорту в декількох видах:


  • Рослинні масла (рапс, соя, соняшник, інші) можуть бути перетворені в замінники дизелю, які також можуть бути використані в розчинах конвенційного дизелю чи використані як чистий біодизель.




  • Цукрові буряки, злаки та інші крупи можуть бути ферментовані для виробництва алкоголю (біоетанолу), яке також може бути використане як частина складової бензину, так само, як моторне паливо у чистому вигляді, чи бензиновий компонент після перетворення в ETBE за допомогою реагування з ізобутаном (рафінування продукту). Це є причиною віри в те, що майбутній розвиток зробить можливим виробництво економічно конкурентного біо-етанолу з деревини чи соломи.




  • Прості органічні речовини можуть бути перетворені в енергію, яка може бути використана як автомобільне паливо: використане масло (кухонне масло) може перетворюватися в біодизель, тварині добрива та використані органічні речовини прибирання оселі перетворюватися в біогаз та використані рослині продукти – в біоетанол. Кількість обмежена в більшості випадків, але сирі матеріали є безкоштовними та проблеми використаних речовин (+витрати) будуть зменшені




  • Технологічний прогрес показує, що на середньо тривалих строках, інші речовини та газові біопалива, що виробляються шляхом термохімічної обробки біомаси такі як Біо диметирефір, біометанол, біонафта (піролісне масло) та водень можуть бути конкурентноздатні на ринку.

В принципі біопалива пропонують ідеальну альтернативу з того часу як заснована стратегія ЄС вирощування врожаїв, яка була прийнята у зв’язку з тим, що в атмосфері нагромаджуються викиди вуглекислого газу, дає практично 100% тубільні та CO2 нейтральні врожаї. З іншої сторони, біопалива є дорогими (300€ чи більше на кожні 1000 літрів конвенційного паливних замінників ) та прямі та не прямі енергетичні затрати на вирощення урожаю та вироблення палива значить, що до половини, чи навіть більше за половину, всіх викидів CO2 здійснюється підчас виробництва біодизелю та біоетанолу. Даний недолік може бути зменшений використанням у виробничому процесі використаних матеріалів з урожаїв (солома), але дане збільшить додаткові затрати та ціну.


Додаткова ціна в 300€/1000 літрів базується на нинішній ціні нафти (приблизно30€/барель). Необхідно щоб ціна була приблизно 70€/барель аби біопаливо могло конкурувати навіть з конвенційними нафтовими-похідними бензину та дизелю.
Максимально можлива заміна палива вантажного транспорту біомасою вважається приблизно 8% від нинішнього споживання бензину та дизелю, якщо виробництво біопалива буде обмежено до 10% сільськогосподарських земель. Важко вирахувати сьогодні можливість земельних ресурсів для урожайності і вироблені енергії чи біопалива до 2020 року чи пізніше, та варто пам’ятати, що певні урожаї (репій, пшениця, інше.) володіють високим енергетичним потенціалом ніж той, що використовується для біопалива і тому, пропонують більш глибоку відновлювальну енергетичну перспективу ніж замінники автомобільних палив.

До того ж, окрім цього, ці культури дають багатий на білок кормовий продукт як побічний продукт. Наразі Європейський Союз імпортує приблизно 30 млн. тонн олійного насіння щорічно, здебільшого в якості кормових продуктів для тварин.

Від створення ринку біопалива ЄС виграють також держави-кандидати. У середньому вони мають більше сільськогосподарської землі та менший рівень споживання дизельного палива і бензину на душу населення, ніж теперішні держави-члени ЄС. Вирощування культур для використання в якості біопалива сприятиме інтеграції сільськогосподарського сектору нових держав-членів до спільної сільськогосподарської політики.

Біопаливо навряд чи можна розглядати як довгостроковий масовий замінник моторного палива через обмеженість площ наявної землі, але його слід застосовувати в рамках коротко- та середньострокового періоду, оскільки біопаливо можна використовувати у наявних транспортних засобах і системі розповсюдження, а відтак, воно не потребує великих інвестицій в інфраструктуру. Поточний рівень споживання біопалива все ще складає 0,5% від загального рівня споживання дизельного палива та бензину; споживається воно здебільшого транспортними засобами невеликих фермерських господарств, які підтримуються за допомогою різних схем звільнення від оподаткування.

Для значного зростання рівня використання біопалива потрібні відповідні заходи на рівні ЄС, з огляду на значні додаткові витрати, пов’язані з виробництвом біопалива, які за теперішнього рівня заміни не є високими, але складатимуть більше ніж 5 млрд. євро на рік, коли рівень заміни перевищить 5%.

Сприяти використанню біопалива можна за допомогою різних способів зниження затрат, пов’язаних із виробництвом біопалива:



  1. Підтримка сектору непродовольчого сільського господарства.

  2. Диференціація податків на користь використання біопалива, аби воно було конкурентним на ринку.

  3. Встановлення певної кількості біопалива у транспортному паливі, що продається.

Сільськогосподарська політика

Комісія не бачить багато можливостей для масового виробництва біопалива в рамках наявної системи виділення землі, оскільки чинна угода із США (угода уряду Блера) передбачає різного роду обмеження на підтримку вирощування рапсового насіння, соєвих бобів та соняшника. Більше того, громадськість не підтримуватиме кампанію з пропагування біопалива, оскільки вбачатиме в ній додаткові сільськогосподарські субсидії (справедливо чи ні). Нарешті, берлінські граничні значення для бюджету просто не дозволять надати додаткову підтримку сільськогосподарській продукції.



Заходи з оподаткування

Податкові стимули можуть бути ефективним способом сприяння розвитку біопалива, оскільки вони дозволяють, через прийнятні схеми оподаткування, зменшити різницю у виробничих витратах з викопним паливом. Разом з тим, потенціал для використання різних схем оподаткування, що визначається чинним законодавством2, все ще стримується деякою мірою такими цілями, як чітке функціонування внутрішнього ринку, контролювання викривлення конкуренції, правова визначеність для операторів та держав-членів і швидший розвиток секторів.

Відтак, Комісія та Рада мають ухвалити план та прозору структуру для зниження акцизного збору на біопалива, що знаходяться під фіскальним контролем. Ця потреба була визнана ще у 1992 році у пропозиції Шрівенера3 про ухвалення Директиви про біопаливо сільськогосподарського походження, а потім у 1997 році у пропозиції про ухвалення директиви Ради про реструктуризацію структури оподаткування енергетичних продуктів Співтовариства4, пункти (b) та (с) частини 1 статті 14 (біомаса та відходи) якої дають державам-членам можливість зниження та/чи звільнення від акцизного збору на біопаливо. На жаль, пропозиція Шрівенера була відхилена Радою5, а пропозиція 1997 року знаходиться на розгляді у Раді з моменту її подачі.

Оподаткування як інструмент часто є більш ефективним у тому випадку, коли заходи з пільгового оподаткування являють собою частину цілісної системи технічних, регулятивних та економічних заходів. Це станеться тоді, коли будуть встановлені дві пропозиції про ухвалення директив – одна про те, щоб зробити продаж певного відсотка біопалива обов’язковим у державах-членах, а друга про надання державам-членам гнучкого економічного інструменту для виконання першої пропозиції та навіть виходу за рамки її цілей.



Вимога щодо біопалива у транспортному паливі, що реалізується

Вимога про певний мінімальний відсоток біопалива в усьому паливі, що продається на території ЄС, може бути імплементована без технічних ускладнень, а (невеликі) витрати, пов’язані з таким заходом, платитимуть усі користувачі. Як перший крок довгострокової стратегії впровадження біопалива, мінімальна частка біопалива у не більше ніж 2% не матиме значних наслідків для технології транспортних засобів чи екологічних аспектів, окрім зниження рівня СО2. Проте вона дозволить створити стабільний ринок, зумовить збільшення потужностей з виробництва біопалива у п’ять разів та дасть можливість здобути досвід до здійснення наступних кроків у цьому напрямку. Комісія вважає, що найпростішим способом сприяння широкомасштабному проникненню біопалива в рамках довгострокового періоду буде впровадження обов’язкової вимоги про змішування певного відсотка біопалива з бензином та дизельним паливом, що реалізуються на території ЄС. Це рішення не вимагає модифікації наявних транспортних засобів і може бути здійснено з використанням наявної системи розподілу практично без додаткових витрат. Такий підхід, однак, не враховує наявних розбіжностей у сільськогосподарському виробництві сировини, через які в одних частинах Європи перевага надаватиметься дизельним замінникам, а в інших частинах – компонентам на основі спирту. Крім того, багато з наявних схем ґрунтуються на чистому та/чи змішаному біопаливі, що використовується транспортними засобами невеличких господарств, часто в рамках місцевих угод між виробниками та муніципалітетами чи регіонами.

Відтак, для того, щоб уможливити широкомасштабне впровадження біопалива у найбільш економічно ефективний спосіб, зберігаючи при цьому поступ, забезпечуваний місцевими схемами використання чистого біопалива, Комісія вважає, що найбільш прийнятним є такий підхід:

На першому етапі на держави-члени має бути накладене загальне зобов’язання забезпечити наявність певного відсотку (з часом він збільшуватиметься) біопалива у транспортному паливі, що продається на їхній території. Такий захід забезпечить як наявність певної кількості замінника палива, так і необхідну гнучкість для продовження реалізації наявних та запланованих проектів на місцевому чи регіональному рівні. На другому етапі, коли конкретні способи використання біопалива можна буде забезпечувати лише обмеженою кількістю, подальша заміна на рівні 5% і вище обов’язково прийме форму обов’язкової кількості біопалива у кожному виді палива, що реалізується.



  1. Природний газ

Природний газ складається головним чином з метану (СН4) і може використовуватися як моторне паливо у традиційному бензиновому двигуні. Проте він потребує спеціального обладнання для зберігання та введення, і широкомасштабне використання природного газу в якості моторного палива ґрунтуватиметься на автомобілях, побудованих спеціально для споживання природного газу, а не на модифікації наявних бензинових двигунів.

Для того, щоб транспортні засоби могли перевозити його на значні відстані (від 400 км) між заправками, природний газ як моторне паливо необхідно буде зберігати або під високим тиском (200 бар), або у зрідженій формі при -162ºС. Варіант з високим тиском наразі представляється кращим з технічної точки зору.

Технологія повністю розроблена та перевірена практикою. В Італії 300 тисяч транспортних засобів працюють на природному газі, який надається за допомогою мережі з 300 заправних станцій. Крім цього, ще 50 тисяч транспортних засобів по всій Європі працюють на природному газі. Ці транспортні засоби зазвичай функціонують на обмеженій географічній території і заправляються на одній чи кількох заправних станціях.

Природний газ має великий потенціал як моторне паливо. Він є дешевим альтернативним видом палива, має велике октанове число, є нешкідливим для довкілля і відповідає сьогодні й відповідатиме в майбутньому стандартам з викидів шкідливих речовин. Він при згорянні дає на 20-25% менший рівень викидів СО2, аніж еквівалентна за енергією кількість бензину, хоча й приблизно стільки ж, скільки ефективніше дизельне паливо. При використанні в автобусах природний газ забезпечує таке бажане зниження рівня шуму у містах.

Оскільки і бензин, і природний газ будуть імпортуватися у великих кількостях в майбутньому, природний газ не дає переваги в плані безпеки постачання. Разом з тим, підвищення рівня використання природного газу дозволить знизити залежність від нафти, що зазвичай вважається перевагою. В цілому, ресурси природного газу розподіляються більш рівномірно у світі, аніж ресурси нафти, але зробити їх доступними складніше. Будь-яке рішення щодо широкомасштабного переходу на природний газ як транспортне паливо має бути обґрунтовано серйозним аналізом аспектів безпеки постачання. Початковий перехід на 5-10% природного газу у транспортному паливі не є проблемним з точки зору безпеки постачання.

Метан – це потужний парниковий газ. Теоретична перевага у рівні викидів СО2 над бензином зникне, якщо матимуть місце втрати кількох відсотків метану під час розподілу, зберігання чи заправки. Практичний досвід показує, що реальна перевага у рівні викидів СО2 складає лише 15-20%. Збільшення рівня використання природного газу має включати заходи з мінімізації витрат. Отже, слід відзначити, що якщо природний газ замінить дизельне паливо, перевага буде меншою через вищу енергоефективність дизельного двигуна. Енергія, використовувана для стискання природного газу до 200 бар, являє собою додаткові 4% втрат енергії.

Перевезення стиснутого природного газу потребує відповідних заходів безпеки. Той факт, що природний газ є легшим за повітря і має вузьку область займистості та високу температуру запалювання, означає, що він є менш небезпечним, аніж бензин та скраплений нафтовий газ, і тому представляється можливим дозволити транспортним засобам, що працюють на природному газі, заходити в усі ті місця, куди заходять транспортні засоби, що працюють на бензині. Встановлення належної інфраструктури на територіях для заправки природним газом транспортних засобів потребуватиме певних витрат, але можна скористатися наявною системою розподілу природного газу на території ЄС. Автори одного з останніх досліджень пропонують встановити ще 1450 заправних станцій для створення належної заправної мережі в ЄС, що коштуватиме приблизно 800 млн. євро.


  1. Каталог: file
    file -> Інформація для вступників 2015 року до аспірантури Інституту соціології Національної Академії наук України
    file -> Положення про порядок підготовки фахівців ступенів доктора філософії та доктора наук в аспірантурі (ад’юнктурі) та докторантурі вищих навчальних закладів
    file -> Відділ аспірантури та докторантури Уманського державного педагогічного університету імені Павла Тичини
    file -> Про вступний іспит та реферат при вступі до аспірантури Інституту соціології нан україни
    file -> Київський національний університет імені Тараса Шевченка
    file -> Програма вступного іспиту до аспірантури зі спеціальності 22. 00. 03 соціальні структури та соціальні відносини Затверджено
    file -> Принципи реалізації наукової діяльності університету: активна участь у формуванні та


    Поділіться з Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6


База даних захищена авторським правом ©uchika.in.ua 2019
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка