Української державної академії залізничного транспорту Кафедра „Автоматика, телемеханіка, зв’язок та обчислювальна техніка ”




Сторінка3/3
Дата конвертації01.02.2017
Розмір0,69 Mb.
1   2   3


У таблиці варіантних поїзних маршрутів (таблиця 4) вказуються всі можливі варіанти маршрутів прийому, відправлення і передачі з парку в парк поїздів, а також положення тільки тих стрілок, котрі визначають напрямок маршруту (вказують положення стрілок у варіантному маршруті, відмінне від положення у основному маршруті).

У таблиці маневрових маршрутів (таблиця 5) записуються елементарні маневрові маршрути від кожного маневрового і вихідних світлофорів. Елементарний маневровий маршрут починається від зазначеного світлофору, а закінчується у першого попутнього маневрового світлофору (наприклад, від світлофора ЧІІ до М11), якщо у визначаємому елементарному маневровому маршруті немає попутних світлофорів – за останнім зустрічним маневровим світлофором, що обгороджує безстрілочну ділянку (наприклад, від світлофора Ч5 за М3).
Таблиця 4 – Перелік варіантних поїзних маршрутів


Напрямок


марш..


Найменування

маршруту


Стрілки, що визначають напрямок

маршруту


Прим.

Поїзні маршрути

Напрямок

Прийом

12

Прийом на I колію

-5/7; -17/19




13

- « - на 3 колію

-5/7; -17/19




14

- « - на 5 колію

+1/3; +5/7




15

- « - на 5 колію

-5/7; -17/19




16

- « - на 6 колію

-5/7




Відправ.

17

Відправлення з ІІ колії

-9/11; -21/23




18

- « - з 4 колії

-9/11; -21/23




19

- « - з 5 колії

-17/19




20

- « - з 6 колії

-9/11; -21/23




Таблиця 5 – Перелік елементарних маневрових маршрутів



Напрямок


№ марш.

Найменування маршруту

Стрілки, що визначають напрямок маршрутів

Прим.

1

2

3

4

5

6

7

Маневрові маршрути

від світлофора

М1

21

За світлофор М7







22

До світлофора М9







23

Теж, М15







М3

24

До світлофора М29







25










М5

26

До світлофора М9







27

Теж, М15







М7

28

За світлофор М1







29

Теж, М3







М9

30

До світлофора М19







31

Теж, М21







32

На 8 колію







33

На 10 колію







М11

34

За світлофор М1







35

Теж, М5







М13

36

На 8 колію







37

На 10 колію







М15

38

До світлофора М19







39

Теж, М21







М17

40

За світлофор М1







41

Теж, М5







М19

42

На I колію







43

На 3 колію







44

На 5 колію






Продовження таблиці 5



1

2

3

4

5

6

7







М21

45

На II колію







46

На 4 колію







47

На 6 колію







М23

48

До світлофора М11







49

За світлофор М13







М25

50

До світлофора М11







51

Теж, М17







М27

52

До світлофора М11







53

Теж, М17






М29


54

На 5 колію







55









Ч II


56

До світлофора М11







57

Теж, М17







Ч4

58

До світлофора М11







59

Теж, М17







Ч5

60

До світлофора М7







61

Теж, М11







62

Теж, М17







Ч6

63

До світлофора М11







64

Теж, М17







Ч8

65

До світлофора М11







66

За світлофор М13







Таблиця 6 – Взаємозв’язок показань вхідного і вихідних світлофорів при непарному напрямку руху

Маршрут

Показання світлофору


Н

НI

Н3

Н5

Н6

Н8

Прийом на I-шу колію по основному маршруту


















Прийом на I-шу колію по варіантному маршруту


















Прийом на 5, 6, 8 колії по основному маршруту і на 3, 5, 6 колії по варіантному маршруту


















Прийом на 3колію по основному маршруту


















Перепуск по I-ї колії по основному маршруту прийому



















Перепуск по I-ї колії по варіантному маршруту


















Перепуск по 3 колії по основному маршруту


















Теж по віріантному маршруту


















У таблиці взаємозалежності показань світлофорів (таблиця 6) указуються показання вхідного світлофора при прийомі і безупинному перепуску поїздів за основними і варіантними маршрутами.

Оформлення пункту. Скласти таблиці поїзних (основних і варіантних), елементарних маневрових маршрутів та взаємозалежності показань вхідного і вихідних світлофорів для заданої горловини станції.



Контрольне питання. Для якої цілі складаються таблиці маршрутів?

Варіанти відповідей:

1) для визначення ворожості та несумісності маршрутів;

2) для регламентації положення стрілок і показань сигналів;

3) для упорядкування відомостей про маршрутизовані пересування у межах станції;

4) служать вихідним документом при розробці схем електричної централізації.

1.4 Технічна структура і функції релейно-процесорної централізації

Система РПЦ є сучасною відкритою системою, яка має можливість нарощування, легко адаптуватись до вимог конкретної станції при проектуванні та при змінах під час експлуатації. Такі функції як виконання функцій маршрутного набору, фіксація пошкоджень, повідомлення монтерів колії, обдувка стрілок, резервування запобіжників, що не зв’язані з забезпеченням безпеки руху поїздів, у системі автоматизовані. Інші функції з керування напольними пристроями та контролю їх стану на станції виконуються традиційним заходом.

Система РПЦ побудована за трьохрівневою структурою, рисунок 4. Верхній рівень складають автоматизовані робочі місця чергового по станції (АРМ ДСП) на базі резервованих електронних обчислювальних машин (ЕОМ) і автоматизованого робочого місця чергового електромеханіка (АРМ ШНЦ).

До другого рівня відноситься комплекс технічних засобів керування і контролю (КТС УК). Комплекс забезпечує функції: сбіру, обробки і зберіганню інформації про стан об`єктів електричної централізації (ЕЦ) (положення стрілок, сигналів і інших колійних об`єктів); передачу цієї інформації на АРМ ДСП, а при необхідності і інші АРМи по локальній окислювальній мережі (ЛВС); прийом від АРМ ДСП з послідуючою реалізацією команд по встановленню, відміні і штучному розмиканню маршрутів, переводу стрілок та інше.

КТС УК складається з двох паралельно і незалежно функціонуючих комплектів – основного і допоміжного. Один із них є активним, другий – пасивним і знаходиться у «гарячому» режимі, обидва комплекти в процесі роботи обмінюються інформацією між собою по ЛВС. До кожного комплекту включено РС-сумісний промисловий контролер, котрий складається з одноплатного комп`ютера і периферійних плат сполучення з електричними схемами системи ЕЦ, плат контролю (модулів вводу) та керування (модулів виводу).

Переключення одного комплекту на другий відбувається:

- автоматично при порушеннях роботи активного комплекту на підставі діагностичної інформації, якою комплекти обмінюються по ЛВС;

- автоматично для забезпечення періодичної перевірки виправності пасивного комплекту;

- дистанційно з АРМ ДСП при систематичних збоях індикації або при труднощах у реалізації команд керування;

- вручну електромеханіком, за допомогою кнопок переключення комплектів на панелі КТС УК, для ремонту або профілактичного обслуговування.



Рисунок 3 – Структурна схема релейно – процесорної централізації

Третій рівень включає виконавчі схеми релейної централізації. В релейно-процесорних системах централізації використовуються схемні рішення виконавчої групи систем електричної централізації. В загальному випадку схеми виконавчої групи складаються з:

- типових схемних блоків, що з’єднані за планом станції;

- схем керування напольними пристроями (стрілками та світлофорами);

- схем загального комплекту (затримки часу при відміні маршруту, штучного розмикання стрілочних та колійних секцій; забезпечення блимаючої індикації, реалізації відповідальних команд допоміжного режиму, ув’язка з пристроями автоблокування та диспетчерської централізації).

Завдяки використанню програмованої елементної бази системою виконуються нові додаткові функції:

- автоматичне протоколювання дій експлуатаційного персоналу, роботи системи та її пристроїв (функція „чорного ящика”);

- оперативне надання нормативно-довідкової інформації та даних техніко – розпорядчого акта (ТРА) станції;

- автоматизація керування шляхом формування маршрутних завдань на наступний період без обмеження ємності буфера;

- накопичення маршрутів як по принципу черги, так і по часу виконання (без обмеження ємності буфера) для схем виконавчої групи, що припускають таку можливість;

- зберігання, перегляд та статистична обробка інформації про відмови у пристроях та апаратурі системи;

- підтримка оперативного персоналу в позаштатних ситуаціях (виключення некоректних дій користувача, режим підказки);

- реконфігурація зони керування (можливість притягнення помічника при збільшенні навантаження чи навпаки використання декількох людей в денний період та одного – вночі або передача на кодове керування з сусідньої станції у нічний час доби);

- сполучення з інформаційними системами вищестоящого рівня (автоматичною системою оперативного керування процесом перевезень – АСОУП), автоматичною системою керування сортувальною станцією – АСУСС та іншими).

В системі реалізуються програмне, маршрутне та індивідуальне керування стрілками, окрім того, забезпечується можливість автоматичної установки маршруту на майбутній період (при згоді ДСП) з видачею мовних повідомлень у випадках, при яких неприпустимо відхилення та про порушення роботи пристроїв.

Система РПЦ може працювати у двох режимах: основному і допоміжному. У основному режимі реалізуються функції контролю стану станційних пристроїв і керування об’єктами системи централізації з забезпеченням усіх умов безпеки руху поїздів традиційними релейними схемними рішеннями. У допоміжному режимі можна керувати пристроями системи при порушеннях їх нормального функціонування. Це відноситься до використання запрошувальних сигналів, допоміжного переводу стрілок, аварійної зміни напрямку на одноколійному перегоні, штучному розмиканні секцій маршруту, допоміжному режиму відкриття переїзду.

Ув’язка КТС УК з виконавчими схемами по керуванню виконується за допомогою модулів виведення, по контролю – модулів введення. Їх функціонування полягає в надійній гальванічній розв’язці внутрішніх (низьковольтних та слабострумних) електричних кіл контролю від зовнішніх (високовольтних та сильнострумних) електричних кіл, які керують об’єктами. Останні, крім того, являються джерелом потужних електричних та електромагнітних завад. Без гальванічній розв’язки неможливо забезпечити стійке функціонування контролера.

Існує багато варіантів технічної реалізації схем гальванічної розв’язки для постійного та змінного струму.

Модулі введення/виведення поєднуються з зовнішніми колами схем виконавчої групи. До зовнішніх кіл модулів введення-виведення відносяться кола кнопок на пульті; датчиків контролю за станом об’єктів, схеми встановлення, замикання і розмикання маршрутів; керування стрілками, світлофорами, та інші.

Модулі виведення виконують функції керування об’єктами, вони повинні видавати сигнал за яким спрацьовує апаратура виконавчої групи.

Модулі введення виконують функції контролю за станом об’єктів керування. На модулі введення потрібно подавати напругу від контрольних схем виконавчої групи.

Задана станція відноситься до великих (вісімнадцять стрілок у непарній горловині) проміжних станцій, з середнім розміром руху поїздів. На даній станції доцільно проектувати РПЦ, яка буде мати трирівневу структуру і виконувати раніш зазначені функції.

Оформлення пункту. Привести структуру релейно-процесорної системи централізації, пристроями якої призначається обладнати задану станцію. Дати характеристику технічним засобам, функціям системи і режимам роботи.


Контрольне питання. Чи перевіряються умови безпеки за допомогою засобів обчислювальної техніки при завданні маршруту?
Варіанти відповіді:
1) так;

2) ні;


3) частково.


1.5 Функціональна схема виконавчої групи блоків

Виконавча група блоків виконує команди по встановленню маршруту від КТС УК, контролює положення стрілок, вільність секцій, відсутність ворожих маршрутів і замикає, розмикає маршрут.

Побудова функціональної схеми виконавчої групи полягає в розміщенні блоків релейної апаратури системи централізації за планом заданої станції. У виконавчій групі використовуються наступні блоки:

ВХ - блок, застосовується для керування і контролю вхідним світлофором (Н);

ВІ – вихідним світлофором, сумісного з маневровим (ЧІІ) на станціях, розташованих на дільницях з тризначним автоблокуванням;

ВІІ – вихідним світлофором при наявності сигналізації двома вогнями, що одночасно горітимуть;

ВІІІ – вихідним світлофором, сумісного з маневровим, на станціях, розташованих на ділянках з чотиризначним автоблокуванням;

ВД – додатковий блок, використовується разом з блоками ВХ, ВІ, ВІІ, ВІІІ;

МІ – маневровим світлофором, розташованим на межі двох стрілочних ізольованих дільниць (М21);

МІІ – маневровим світлофором, встановленим в створі з іншим маневровим світлофором (М9, М11) чи з тупика;

МІІІ – маневровим світлофором з безстрілочної ділянки (М1) або з приймально-відправочної колії, що не має вихідного світлофора;

СП – для контролю, замиканню і розмиканню стрілочної ізольованої ділянки ( 1СП, 5-11СП,);

УП – для контролю, замиканню і розмиканню безстрілочної ізольованої ділянки ( НАП);

П – контролю прийомно-відправної колії (ІІП);

С – контролю положення стрілки (1, 5, 7, 9,11,13,17,19,21,23,27);

ПС – стрілочно-пусковий блок, що керує переводом двох спарених (17/19, 21/23), двох поодиноких (27) або однією одиночною і спареною стрілками (1 і 5/7; 9/11 і 13);

Передбачимо, що на колію ІІп можливе встановлення маршруту прийому. Функціональна схема виконавчої групи блоків для цього випадку показана на рисунку 4.

Блоки виконавчої групи у системах ЕЦ з'єднуються між собою вісьмома електричними колами, у системі РПЦ – шістьма (відсутні контрольні кола). Розглянемо їхню взаємодію в задаваємому маршруті прийому на колію ІІ п.

Команду на встановлення маршруту прийому на ІІп колію надає ДСП за допомогою засобів КТС УК, які визначають род, напрямок, початок, кінець маршруту і надають команди на виконання встановлення маршруту до блоків виконавчої групи. Між блоками ВД (Н) і П (ІІп) утворяться електричні кола, що перевіряють умови безпеки руху по даному маршруту: правильність положення стрілок у блоках 1,…,27С; вільність ділянок, що входять до маршруту – безстрілочних (НАП), стрілочних (2СП, 5-11СП, 7-9СП, 13СП, 17-23СП, 27СП); вільність приймально-відправної колії ІІп і відсутність ворожих маршрутів (П).

Після цього маршрут замикається блоками СП і УП, а переведення стрілок 1, ..., 27 виключається навіть від стрілочного комутатора. Потім спрацьовує блок ВХ (у маршрутах відправлення блоки ВІ, ВІІ, ВІІІ) і вмикає на світлофорі Н відповідне дозволяюче сигнальне показання. На цьому процес встановлення маршруту закінчується.

При вступі поїзда за світлофор Н розмикання маршруту відбувається автоматично і посекційно. Так, секція 1СП буде автоматично розімкнута блоком СП при русі поїзда вже по секції 5-11СП і повному звільненні секції 1СП і таке інше.

Розмикання секцій при кутових заїздах, відміні і штучному розмиканні вивчить самостійно.

Оформлення пункту. Привести функціональну схему виконавчої групи блоків для заданого маршруту і кратки описати алгоритм її роботи при встановленні, замиканні і автоматичній розділці маршруту.
Контрольне питання. Чому на функціональній схемі блок СП повинно розташовувати обов‘язково у центрах перехрестя всіх маршрутів за заданою секцією при плюсовому та мінусовому положеннях стрілок?
Варіанти відповіді:

Місцеположення кожного блоку типа СП у межах секції повинно бути строго означеним для наступних цілей:

1) забезпечення контролю положення стрілок, що входять до секції;

2) здійснення замикання і розмикання маршрутів, у яких бере участь секція;



3) забезпечення контролю вільності секції у всіх маршрутах за її участю.

Рисунок 4 – Структурна схема блоків виконавчої групи


2 Ув’язка станційних пристроїв з автоблокуванням і автоматичною локомотивною сигналізацією

2.1 Схема ув‘язки станційних пристроїв з автоблокуванням

На перегонах з електрифікованими ділянками для регулювання руху поїздів застосовується числове кодове автоблокування. При виконанні курсової роботи необхідно вивчити принцип дії числового кодового автоблокування.

Для передачі повідомлення ДСП про стан двох ділянок наближення використовуються лінійні кола И – ОИ, до яких включаються сповіщувальні реле ИП. Сповіщальні реле ИП системи автоблокування розміщуються у релейних шафах прохідних світлофорів (рисунок 5), у системах централізації – постові сповіщувальні реле першої ділянки наближення НИП (ЧИП) і другої ділянки наближення Н2ИП (Ч2ИП) розміщуються на посту ЕЦ

При вільності двох ділянок наближення реле НИП (ЧИП) і Н2ИП (Ч2ИП) збуджені і на табло чергового по станції світяться білі лампочки Н1П (Ч1П) і Ч2П (Н2П).

При зайнятості другої ділянки наближення 3п (4п при русі у парному напрямку) в релейній шафі світлофору 3 (світлофору 4) вимикаються сигнальні реле Ж і З системи автоблокування (на схемі ці реле не показані). Контактами сигнального реле Ж розмикається коло сповіщувального реле ИП, встановленого у релейній шафі передвхідного світлофора 1 (світлофора 2). Останнє відпускає якір, замикає своїми контактами коло живлення постового реле наближення НИП (ЧИП) струмом зворотної полярності. При цьому у прямий провід И лінійного кола підключається мінус джерела живлення, а у зворотний провід ОИ – плюс.

Реле НИП (ЧИП) збуджуються струмом зворотної полярності. Переключаючий контакт поляризованого якорю реле НИП (ЧИП) вимикає реле другої ділянки наближення Н2ИП (Ч2ИП). Відпускаючи якір, у реле Н2ИП (Ч2ИП) замикаються тилові контакти, які розмикають коло білої і замикають коло червоної лампочок контролю зайнятості другої ділянки наближення Н2П (Ч2П).

Так як у такої ситуації реле НИП (ЧИП) знаходяться під струмом, то через замкнутий фронтовий контакт нейтрального якорю даного реле на табло вмикається біла лампочка першої ділянки наближення Н1П (Ч1П), фіксуючи її вільність.

При вступі поїзду на першу ділянку наближення 1п (2п) у релейній шафі передвхідного світлофору 1 (світлофор 2) вимикається сигнальне реле Ж автоблокування. Контакти сигнального реле Ж розмикають коло И – ОИ реле НИП (ЧИП) на посту ЕЦ, після чого воно вимикається. Контакти реле НИП (ЧИП) розмикають коло живлення білої лампочки на табло і вона вимикається, а коло червоної лампочки замикають. Вмикання червоної лампочки свідчить про зайнятість першої ділянки наближення Н1П (Ч1П).

При зайнятості обох ділянок наближення на посту ЕЦ вимкнуті обидва сповіщальних реле НИП (ЧИП) і Н2ИП (Ч2ИП). На табло світяться червоні лампочки двох ділянок наближення.

При звільненні другої ділянки наближення 3п (4п) і зайнятості першої ділянки 1п (2п) у релейні шафі світлофора 3 (світлофора 4) збуджується сигнальне реле Ж системи автоблокування. Контактами реле Ж замикається лінійне коло И – ОИ сповіщувального реле ИП, розташованого у релейній шафі передвхідного світлофора 1 (світлофора 2) і воно збуджується. По лінійним проводам кола ЗС – ОЗС замикається коло, на посту ЕЦ по верхній обмотці вмикається постове реле сповіщення другої ділянки наближення Н2ИП (Ч2ИП), фіксуючи звільнення другої ділянки наближення.

Контакти реле Н2ИП (Ч2ИП) розмикають коло червоної і замикають коло білої лампочок другої ділянки наближення Н2П (Ч2П), у результаті чого вмикається біла лампочка. При цьому на табло увімкнута червона лампочка зайнятості першої ділянки наближення Н1П (Ч1П), так як коло постового сповіщувального реле НИП (ЧИП) остається розімкнутим контактом сигнального реле Ж світлофору 1 (світлофору 2).

При звільненні першої ділянки наближення і збудженні сигнального реле Ж передвхіного світлофора 1 (світлофора 2) на посту ЕЦ вмикається постове сповіщальне реле першої ділянки наближення НИП (ЧИП). Контактом реле НИП (ЧИП) розмикається коло червоної і замикається коло білої лампочок Н1П (Ч1П). На табло вмикається біла лампочка першої ділянки наближення Н1П (Ч1П)


Оформлення пункту. Привести схему ув’язки станційних пристроїв з пристроями автоблокуванням для заданого парного або непарного напрямку руху з урахуванням вказаного за варіантом (таблиця 2) стану ділянок наближення. Кратки пояснити роботу схеми для заданого варіанту.
Контрольне питання. При зайнятості першої ділянки наближення 1п (2п) і горінні червоного вогню на передвхідному світлофорі 1 (світлофорі 2), перегорає лампа червоно вогню на цьому світлофорі. Зміниться чи стан контрольних лампочок на табло чергового по станції.
Варіанти відповіді:

1) згасне червона лампочка першої ділянки;

2) будуть горіти червоні лампочки обох ділянок;

3) стан не зміниться;



4) погасне червона лампочка першої ділянки і увімкнеться червона лампочка другої ділянки наближення.

Рисунок 5 – Схема ув‘язки станційних пристроїв з пристроями автоблокуванням


2.2 Ув‘язка між показаннями колійних світлофорів і локомотивним


Локомотивні світлофори встановлюються у кабіні машиніста при наявності там пристроїв системи автоматичної локомотивної сигналізації. Пристрої автоматичної локомотивної сигналізації з автостопом застосовується для підвищення безпеки руху поїздів і поліпшення умов праці локомотивних бригад, а також для збільшення пропускної здатності залізничних ліній. Особливо необхідні такі пристрої при збільшенні швидкості й інтенсивності руху поїздів.

Автоматична локомотивна сигналізації безперервної дії (АЛСН) застосовується як на одноколійних, так і на двоколійних ділянках, обладнаних автоблокуванням. У цій системі зв'язок між показаннями колійних і локомотивних світлофорів підтримується в будь-якої точці колії безперервно. Для передачі сигнальних показань з колії на локомотив використовуються числові коди: КЖ – червоно-жовтого вогню, Ж – жовтого вогню і З – зеленого вогню.

АЛСН містить у собі колійні і локомотивні пристрої. За допомогою колійних пристроїв, зв'язаних зі колійними сигналами, здійснюється передача електричних сигналів числових кодів на локомотив. Локомотивні пристрої приймають сигнали з колії, посилюють їх і дешифрують, керують вогнями локомотивного світлофору та електропневматичним клапаном (ЕПК), який має сполучення з гальмуючою магістраллю поїзда.

Локомотивний світлофор у системі АЛСН дає чотири сигнальні показання: зелений вогонь – при прийомі кодового сигналу З (на колійному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить зелений вогонь); жовтий вогонь – при прийомі кодового сигналу Ж (на колійному світлофорі горить жовтий вогонь); жовтий з червоним вогнем – при прийомі кодового сигналу КЖ (на колійному світлофорі горить червоний вогонь); червоний вогонь – при відсутності прийому кодових сигналів, якщо припиненню прийому їх попередньо були кодові сигнали КЖ (після прослідування поїзду світлофору з заборонючим сигнальним показанням).

Після припинення кодових сигналів Ж чи З на локомотивному світлофорі вмикається білий вогонь, який вказує на те, що кодовий струм з колії не передається на локомотив і машиніст повинний керуватися показаннями колійних світлофорів.

Для підвищення безпеки руху поїздів система АЛСН доповнюється функціями автостопу, а також контролю пильності машиніста. Перевірка пильності машиніста виконується однократно – при зміні сигнальних показань, чи періодично – при наближенні поїзда до колійного світлофору з жовтим вогнем зі швидкістю вище VЖ (припустима швидкість проїзду світлофору з жовтим вогнем), при наближенні поїзда до колійного світлофора з червоним вогнем, при русі поїзда з червоним вогнем на локомотивному світлофорі, а також при проходженні по некодуємим ділянкам.

У системі АЛСН застосовано безперервний контроль двох ступенів швидкості (для пасажирських) Контроль швидкості передбачає безумовну зупинку поїзда пристроями АЛСН, якщо поїзд проїде колійний світлофор зі швидкістю, що перевищує контрольовану, чи перевищить її при подальшому проходженні по блок-ділянці. Натискання на рукоятку пильності в цьому випадку не запобігає автоматичного гальмування поїзда.

Машиніст повинен зупинити поїзд перед забороняючим сигнальним показанням світлофору. Якщо поїзд прослідує світлофор з червоним вогнем зі швидкістю більш 20 км/год, то діє абсолютний контроль швидкості, котрий забезпечує автоматичне екстрене гальмування з використанням електричного пневматичного клапану.

Прослідування світлофору з червоним вогнем (зміна сигналу КЖ на К) дозволяється тільки після зупинки поїзда. Після фіксації зупинки поїзда, швидкість руху поїзда прослідування колійного світлофору з забороняючим сигнальним показанням і подальше слідування на червоний вогонь локомотивного світлофору не повинна перевищувати 20 км/год.

Оскільки число сигнальних показань, що подаються передвхідним і вхідним світлофорами більше трьох, а в системі АЛСН маються тільки три кодові сигнали: КЖ, Ж і З. При наближенні до цих світлофорів через недостатню значність числової системи АЛСН не має можливості передавати на локомотив повну інформацію про показання колійних світлофорів. У цих випадках при відкритому колійному світлофорі на локомотив передається найбільш близький за значенням сигнал: зелений чи жовтий.

Керування вхідним світлофором здійснюються з поста ЕЦ у залежності від маршруту, що встановлюється. Від вхідного світлофора посилаються кодові сигнали в рейкове коло до передвхідного світлофора. Код З передається при включенні на вхідному світлофорі зеленого, одного зеленого мигаючого і одного жовтого мигаючого вогнів; Ж – при включенні: одного жовтого, двох жовтих, двох жовтих (з них верхній мигаючий), двох жовтих і зеленої смуги, двох жовтих (з них верхній мигаючий) і зеленої смуги, зеленого мигаючого; код КЖ – при вмиканні забороняючого сигналу (червоного вогню на світлофорі) і запрошувального сигналу (місячно-білого мигаючого вогню на світлофорі).

Передвхідний світлофор, крім червоного, жовтого і зеленого вогнів, має два додаткових сигналів:

1 – жовтий мигаючий, що дозволяє рух із встановленою швидкістю, вказує на необхідність проходження вхідного світлофора зі зниженою швидкістю, (поїзд приймається на бокову колію по стрілках з маркою хрестовини 1/9 і чи 1/11);

2 – зелений мигаючий, що дозволяє рух із установленою швидкістю, вказує на необхідність проходження вхідного і вихідного світлофору зі швидкістю не більш 80 км/год (поїзд приймається на бокову колію і відправляється по пологим стрілкам).

При горінні на передвхідному світлофорі червоного, жовтого і зеленого вогнів від нього в рейкове коло посилаються такі ж кодові сигнали, як і від прохідного світлофора автоблокування, а при горінні жовтого мигаючого і зеленого мигаючого – кодовий сигнал З.

Оформлення пункту. Привести структурну схему пристроїв АЛСН, визначити, яке сигнальне показання увімкнеться на вхідному світлофорі при встановленому по завданню маршруті прийому (таблиця 1), який кодовий сигнал посилається у рейкове коло від вхідного світлофора і який вогонь буде горіти на локомотивному світлофорі у кабіні машиніста при слідуванні по першій ділянці. Результати визначень відобразити у таблиці 7.
Таблиця 7 – Характеристика стану пристроїв систем РПЦ і АЛСН при встановленні маршруту прийому

Стан вихідного світлофора

Сигнальне показання на вхідному світлофорі (Н)

Вид кодового сигналу у першій ділянки наближення

Сигнальне показання на локомотивному світлофорі

Відкритий




З




Закритий




Ж





Контрольне питання. При виникненні пошкодження у пристроях сигналізації, централізації і блокування черговий по станції для прийому поїзда увімкнув запрошувальний сигнал. Який вогонь увімкнеться на локомотивному світлофорі при вступі поїзда на першу ділянку наближення?
Варіанти відповіді:
1) жовтий;

2) жовтий з красним;

3) червоний;

4) білий;

5) вогню не буде.

Список використаних джерел

1 А.А.Устинский и др. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985. 439с.

2 А.С.Переборов и др. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985. – 343с.

3 Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1989.

4 Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков В.А. Системы интервального регулирования движения поездов. М.: Транспорт, 1986.

5 Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков В.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1990.

Перелік скорочень

АЛСН – автоматична локомотивна сигналізація безперервної дії;

АРМ ДСП – автоматизоване робоче місце чергового по станції;

АРМ ШНЦ - автоматизоване робоче місце чергового електромеханіка;

АСОУП – автоматична система оперативного керування процесом перевезень;

АСУСС – автоматична система керування сортувальною станцією;

ЕОМ – електронно обчислювальна машина;

ЕПК – електропневматичний клапан;

ЕЦ – еклектична централізація;

КТС УК – комплект технічних засобів керування і контролю;

ЛВС – локальна обчислювальна мережа;

РПЦ – релейно – процесорна централізація;

ТРА – техніко – розпорядчий акт станції.

Т. І. Семикова
АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНІКА,

ЗВ'ЯЗОК
Завдання на курсову роботу

з методичними вказівками

для студентів IV курсу

спеціальності
ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ І УПРАВЛІННЯ

НА ТРАНСПОРТІ

Комп’ютерний макет Сіденко М.О.


Технічний редактор Григор’єва Л.В.



Підписано до друку 23.10.2006.

Формат 60×84/16.

Папір офс. Гарн. Times New Roman.

Друк на ксероксі

Умов. друк. арк. 1,6. Наклад 80 прим. Зам. № .

Донецький інститут залізничного транспорту


Надруковано в редакційно-видавничому відділі ДонІЗТ

Свідоцтво про внесення до Держ. реєстру від 22.06.2004р.,



серія ДК №1851
83018, м. Донецьк – 18, вул.Горна,6.


Донецький інститут залізничного транспорту


Кафедра „Автоматика, телемеханіка, звязок

та обчислювальна техніка ”
Т. І. Семикова

АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНІКА,

ЗВ'ЯЗОК
Завдання на курсову роботу

з методичними вказівками

для студентів IV курсу

спеціальності

ОРГАНІЗАЦІЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ І УПРАВЛІННЯ НА ТРАНСПОРТІ

Донецьк 2006
1   2   3


База даних захищена авторським правом ©uchika.in.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка