1 відпрацьовані автомобільні шини та їх вплив на довкілля


Етапи виробництва автомобільних шин



Сторінка2/7
Дата конвертації20.03.2017
Розмір2.05 Mb.
1   2   3   4   5   6   7

1.3 Етапи виробництва автомобільних шин
Виготовлення шин включає в себе три етапи [7]:

  1. Виробництво гумових сумішей та компонентів.

  2. Складання.

  3. Вулканізація.

Виробництво шини починається з приготування гумових сумішей. Рецептура залежить від призначення деталей шини і може включати в себе до 10 хімікатів, починаючи від сірки і вуглецю, і закінчуючи каучуком. На наступному етапі створюється протекторна заготівля для шини. В результаті шприцювання на черв'ячній машині одержуємо профільовану гумову стрічку, яка після охолодження водою розрізається на заготовки за розміром шини. Скелет шини – каркас і брекер – виготовляються з шарів гумового текстилю або високоміцного металокорду. Прогумоване полотно розкроюється під певним кутом на смуги різної ширини залежно від розміру шини. Важливим елементом є борт – це нерозтяжна, жорстка частина, за допомогою якої покришка кріпиться на ободі колеса. Основна частина борту – крило, виготовляється з безлічі витоків гумового бортового дроту.

На складальних верстатах всі деталі шини з’єднуються в єдине ціле. На складальний барабан послідовно накладаються шари каркаса, борт, по центру каркаса протектор з боковинами. Для легкових шин протектор розширений і замінює собою боковину. Це підвищує точність складання і знижує кількість операцій у виробництві. Після збірки йде процес вулканізації. Зібрана шина поміщається в прес-форму вулканізатора. Всередину під високим тиском подається пар або підігріта вода. Обігрівається і зовнішня поверхня прес-форми. Під тиском по боковинам і протектору промальовується рельєфний малюнок. Відбувається хімічна реакція (вулканізація), яка надає гумі еластичність і міцність.



Вулканізація – процес перетворення сирого каучуку на гуму шляхом нагрівання його з сіркою (рисунок 1.3).


Рисунок 1.3 – Хімічна схема процесу вулканізації
Суть вулканізації полягає у тому, що атоми Сульфуру приєднуються до лінійних (ниткоподібних) молекул каучуку за місцем подвійних зв’язків і неначе зшивають ці молекули одна з одною. В результаті вулканізації липкий і слабкий каучук перетворюється на пружну і еластичну гуму. Гума міцніша за каучук і стійкіша до зміни температури.

При вулканізації змінюється молекулярна структура полімеру (утворюється просторова сітка), що призводить до зміни його фізико-механічних властивостей: різко зростає міцність на розтяг і еластичність каучуку, а пластичність майже повністю зникає (наприклад, міцність натурального каучуку до вулканізації σв=1,0...1,5 МПа, а після вулканізації σв = 35 МПа). Крім того, збільшується твердість та опір зношуванню.

Гума як технічний матеріал відрізняється від інших матеріалів високою еластичністю. Вона здатна до дуже значних деформацій (відносне видовження перевищує 1000 %), які майже повністю зворотні. При кімнатній температурі гума перебуває у високо-еластичному стані, її еластичні властивості зберігаються в широкому діапазоні температур. Особливістю гуми як технічного матеріалу є релаксаційний характер деформації. При кімнатній температурі час релаксації може становити 4 – 10 с і більше.
1.4 Екологічний вплив відпрацьованих автомобільних шин на довкілля та здоров’я населення
Проведені дослідження, які встановили, що висока екологічна небезпека шин обумовлена, з одного боку, токсичними властивостями матеріалів, які застосовуються при їх виготовленні, а з другого боку – властивостями понад ста хімічних речовин, що виділяються в повітряне і водне середовище при експлуатації, обслуговуванні, ремонті та зберіганні шин.

У численних дослідженнях доведено, що неконтрольоване накопичення шин на звалищах призводить до забруднення і деградації ґрунтів, в тому числі і важкими металами. Наприклад, у дослідженні [8] показано, що концентрація таких металів як цинк, кадмій і свинець перевищує допустимі норми в ґрунтах на шинних звалищах (звалище шин поблизу Лондона), а саме: вміст кадмію становить 31 мг/кг (ГДК = 3 мг/кг), свинцю – 163 мг/кг (ГДК = 20 мг/кг) та цинку – 174 мг/кг (ГДК = 85 мг/кг). У дослідженнях [8, 9] виявлено також перевищення вмісту таких речовин як бензол та 1,2-дихлоретан у пробах ґрунту, відібраних на шинних звалищах.

У пустотах шин накопчуються атмосферні опади, що у товщі звалища формують техногенний водоносний горизонт, який, просочуючись через ґрунти, забруднює ґрунтові води та наземні водойми, що знаходяться недалеко від звалища. Численні лабораторні випробування доводять, що незалежно від умов зберігання і від розміру шини (ціла чи подрібнена), що зберігаються на звалищі, певні хімічні сполуки (наприклад, органічні сполуки, поліциклічні ароматичні вуглеводні та ін.) потрапляють у довкілля в результаті їх вимивання із шин. Так, у дослідженні [10] вивчали концентрації токсичних речовин, що вилуговуються із шин (табл. 1.1, 1.2).
Таблиця 1.1– Вилуговування важких металів зі зношених шин


проби


Барій,

мг/л


Хром,

мг/л


Свинець,

мг/л


Ртуть,

мг/л


1

0,983

0,098

0,216

0,002

2

1,065

0,076

0,209

0,0004

3

0,950

0,092

0,114




4




0,085

0,102

0,0003

5

0,970

0,087

0,105

0,0004

6

0,890

0,095

0,105

0,0005

7

0,921

0,087

0,116

0,0006

Норматив для ПВ*

0,1

< 0,05

< 0,010

< 0,0005

МКВ*

0,01

0,01

0,002

0,0002

* Промислові відходи

** Мінімальна концентрація визначення


Серед хімічних речовин, що виділяються в найбільших кількостях з шинних гум при кімнатній та підвищеній температурах: продукти деструкції каучуків (мономери) надзвичайно реакційноздатні та токсичні хімічні сполуки – ароматичні вуглеводні (бензол, ксилол, стирол, толуол), попередники канцерогенів (аліфатичні аміни), канцерогени (сірковуглець, формальдегід, феноли), оксиди, які присутні у відпрацьованих газах двигунів автомобілів. Автори [11] вказують на те що, у повітря також надходять сполуки хлору, сірки та азоту, оксиди металів.
Таблиця 1.2 – Вилуговування органічних сполук зі зношених шин

проби


Сірковуглець,

мг/л


Метилетилкетон,

мг/л


Толуол,

мг/л


Фенол,

мг/л


1

0,934

0,069

0,061

0,013

2

0,935

0,120

0,077

0,010

3

0,967

0,105

0,059

0,010

4

0,917

0,98

0,110

0,022

5

1,002

0,89

0,190

0,046

6

1,052

0,95

0,189

0,045

7

0,958

0,99

0,120

0,058

Норматив для ПВ, мг/л

1,0

0,5

0,05

< 0,001

МКВ*

0,005

0,1

0,005

0,01

При спалюванні 1 тонни відпрацьованих шин на відкритому повітрі утворюється [12]:



  1. До 200,00 кг рідких відходів, що утворюється в результаті горіння шин, та є сумішшю рідких вуглеводнів, які за фізико-хімічними властивостями можна ототожнити з нафтопродуктами.

  2. До 350,00 кг твердих відходів у вигляді недопалених решток і золи з вкрапленнями металічного корду;

  3. До 450, 00 кг газоподібних продуктів, які вивільняються в процесі горіння та забруднюють атмосферу.

Головним чинником, який викликає негативний вплив відпрацьованих автомобільних шин на довкілля, є їх горіння під час термічної переробки, яка часто здійснюється в неналежних умовах [13], а також під час їх зберігання на сміттєзвалищах, особливо несанкціонованих. Причому в останньому випадку небезпеку являє потенційна можливість взаємодії продуктів горіння шин із агресивними сполуками, яких щодня все більше надходить у навколишнє середовище внаслідок антропогенної діяльності. Тому під час горіння автомобільних шин впливу зазнає не лише повітряне, а й водне та ґрунтове середовища.

Під час загорання шинних відходів відбувається забруднення:



  1. Атмосферного повітря: викиди містять леткі органічні сполуки, сполуки сірки (сірковуглець, діоксин сірки, сірководень), поліциклічні ароматичні вуглеводні (бенз(а)пірен, хризен, бенз(а)антрацен та ін.), ароматичні, нафтенові та парафінові масла; оксид вуглецю та оксид азоту; тверді часточки; легкі фракції ароматичних вуглеводнів (такі як толуол, ксилол, бензол і т.д.).

  2. Ґрунтів рідкими відходами (продукти термічної деструкції шин) та твердими відходами у вигляді недопалених решток і золи (табл. 1.3).

  3. Наземних та підземних вод: висока температура горіння шин обумовлює їх деструкцію з активним протіканням окисно-відновних реакцій, в результаті чого утворюється рідка масляниста рідина, що за своїми властивостями подібна до нафтопродуктів. Екологічна небезпека пов’язана з першу чергу з тим, що рідкі відходи здатні просочуватися у ґрунт та досягати водоносних горизонтів, а тверді відходи продовжують забруднювати довкілля ще тривалий час після пожежі.

Розглянемо причини потенційного горіння автомобільних шин та поширеність цього процесу. На сьогоднішній день головним способом поводження і з відпрацьованими шинами є їх спалювання, значно менша частина шин переробляється шляхом піролізу або механічної переробки, оскільки потребують більших фінансових затрат. Більшість явищ спалювання відбуваються несанкціоновано – або громадянами, або організаціями з метою позбутися даного виду відходів або з метою отримання тепла (енергії). А підприємства, які спалюють відпрацьовані шини легально, досить часто не мають належних фінансових ресурсів для забезпечення необхідних рівнів очистки промислових газів від забруднювальних речовин. Крім того, деяка частина шин потрапляє на сміттєзвалища, де часто спостерігаються явища самозапалювання, що і викликає періодичне горіння шин.

Горіння відпрацьованих автомобільних шин несе загрозу для навколишнього середовища, оскільки в результаті цього процесу утворюються речовини 1-3-го класів небезпеки – біфеніл, антрацен, флуорентан, пірен, бенз(а)пірен та інші [14]. Біфеніл та бенз(а)пірен відносяться до найсильніших канцерогенів, тому їх наявність свідчить про серйозну загрозу навколишньому середовищу та здоров’ю людини.

Під час горіння шин із них також виділяється сірка, яка в подальшому може взаємодіяти з іншими речовинами, що може призвести до утворення небезпечних сполук. Крім того, є дані, що сірка самовільно виділяється із шин [15]. Враховуючи, що місця накопичення та спалювання відпрацьованих шин часто містять багато інших речовин, наприклад, сполук металів, та й самі шини, безперечно, забруднені пилом металів, то сірка може вступати у реакції з металами та їх сполуками, які наведені нижче.

Таблиця 1.3 Хімічний склад твердого залишку після спалювання зношених шин на відкритому повітрі



Назва речовини

Вміст, %

Зразок 1

Зразок 2

Середнє значення

Загальний

вуглець


0,071

0,258

0,164

Алюміній

0,128

0,283

0,206

Миш’як

0,002




0,001

Кадмій

0,001

0,001

0,001

Хром

0,978

0,068

0,523

Мідь

0,255

0,320

0,288

Залізо

95,713

96,721

96,217

Свинець

0,001

0,001

0,001

Магній

0,058

0,059

0,058

Марганець

0,058

0,307

0,416

Нікель

0,241

0,093

0,167

Калій

0,010

0,015

0,012

Кремній

0,340

0,246

0,293

Натрій

0,851

0,701

0,776

Цинк

0,052

0,160

0,106

Сірка

0,766

0,762

0,764

Разом

100,0

100,0

100,0

Так, для суміші порошків сірки і заліза навіть при невеликому нагріванні починається реакція:

Fe + S = FeS. (1.1)
Також при підпаленні дуже бурхливо реагує суміш порошків сірки та цинку. При цьому утворюється сульфід цинку:
Zn + S = ZnS. (1.2)
За звичайних умов сірка може взаємодіяти із ртуттю:
Hg + S = HgS. (1.3)

Сульфід заліза FeS може самозайматися на повітрі при звичайній температурі, тобто є досить небезпечним. Сульфід цинку ZnS у вологому повітрі окислюється до сульфату цинку, а при нагріванні на повітрі утворює ZnO i SO2. Останній компонент є однією із причин утворення кислотних дощів.

Сульфід ртуті HgS є сильним фунгіцидом і може застосовуватись для обробки будівельних конструкцій для профілактики грибкових заражень, а тому його надходження у довкілля може спричинити негативні наслідки.

Сполуки цих металів, які є не розчинними у воді при взаємодії із сіркою утворюють наступні сполуки, які негативно вливають на навколишнє природне середовище та на здоров’я населення.

Cульфіди HgS, FeS та ZnS при потраплянні у воду вступають в хімічні реакції з розчинними солями Na, K, Ba та ін. (наприклад, нітрати входять до складу мінеральних добрив, силікати – до складу скла, причому ці компоненти у великих кількостях зустрічаються на несанкціонованих сміттєзвалищах, де також зустрічаються і відпрацьовані шини), утворюючи розчинні сульфіди цих металів, які відносяться до сильно отруйних сполук сірки. На прикладі звичайної солі напишемо одну з таких реакцій:
FeS + 2NaCl = Na2S + FeCl2. (1.4)
Сульфід натрію та розчини сульфіду натрію створюють значну екологічну небезпеку як внаслідок безпосередньої дії так і в наслідок дії сірководню, який утворюється в процесі розкладу сульфідів і є одним з найнебезпечніших токсикантів навколишнього середовища [16].

Сульфід натрію може відщеплювати Н2S в кишково-травному тракті. При роботі з Na2S завжди можливі отруєння газоподібним Н2S. Вже при 0,1 % (об.) сірководню викликає важкі отруєння причому небезпека зростає через те, що після легкого отруєння запах сірководню перестає відчуватись. Присутність в повітрі 0,8 мг/л сірководню може стати причиною отруєння з фатальним наслідком. Допустима концентрація сірководню згідно з вимогами європейського стандарту показників якості води складає 0,05 мг/л [17].

Також вищезгадані сульфіди можуть зазнавати інших хімічних перетворень. Так, сульфід заліза при звичайних умовах здатний взаємодіяти з концентрованими хлоридною та нітратною кислотами (1.5, 1.6). Варто відзначити, що кислоти зустрічаються у навколишньому середовищі досить часто – і внаслідок кислотних опадів, і в результаті скидів та викидів багатьох підприємств. Особливо часто концентровані кислоти можуть надходити у довкілля в останньому випадку.
FeS + 2HCl = FeCl2 + H2S­. (1.5)

FeS +12HNO3 = Fe(NO)3 + H2SO4 + 9NO2 + 5H2О. (1.6)


Сірководень, який при цьому утворюється, відноситься до забруднювальних речовин і належить до 3 класу небезпеки.

Інший продукт взаємодії сірки та металів – сульфід цинку – здатний окислюватись таким чином (при нагріванні):
2ZnS + 3O2 = 2ZnO + 2SO2. (1.7)
Дана реакція може відбуватись в умовах горіння шин на полігонах твердих побутових відходів. Оксид цинку, в свою чергу, взаємодіє при нагріванні з вуглецем:
ZnO + C = Zn + CO. (1.8)
Таким чином, під час цих реакцій утворюються небажані речовини – діоксид сірки та чадний газ. Cульфід цинку також може взаємодіяти з неорганічними розведеними кислотами з утворенням токсичних сірководню та діоксиду азоту:
ZnS + 2HCI = ZnCI2 + H2S. (1.9)

ZnS + 8HNO3 = ZnSO4 + 8NO2 + 4H2O. (1.10)


Особливу увагу варто приділити сульфіду руті (HgS), який легко утворюється при кімнатній температурі. Він може окислюватись за наступною схемою з утворенням небажаного SO2:
HgS + O2 = Hg + SO2. (1.11)
Сульфід ртуті також може вступати у реакцію з СаО, який входить до складу будівельних матеріалів, залишків мінеральних добрив та інших поширених відходів, які у великій кількості зустрічаються на полігонах:
4 HgS + 4CaO = 4Hg + 3CaS + CaSO4. (1.12)
У результаті вищенаведених реакцій утворюється металічна ртуть, яка відноситься до першого класу небезпеки і є надзвичайно токсичною речовиною [18].

2 СПОСОБИ УТИЛІЗАЦІЇ ТА ПЕРЕРОБКИ АВТОМОБІЛЬНИХ ШИН
2.1 Загальний огляд
Способи утилізації автомобільних шин наведені на рисунку 2.1 [19].

До фізико-механічних способів відносять: дроблення, бародиструкційний, вибухо-циркуляційний, кріогенний, спосіб «магнітного удару» та механічне розрізання.

До фізико-хімічних способів відносять: розчинення в органічному розчиннику, руйнування покришки озоном (технологія «озонового ножа»).

До термічних способів відносять: спалювання, піроліз та газифікація.
2.2 Фізико-механічні способи переробки відпрацьованих автомобільних шин
Серед даних способів утилізації автомобільних шин найбільш поширена бародиструкційна технологія утилізації (рис. 2.2).

Технологія базується на явищі «псевдозрідження» гуми при високих тисках і її витікання через отвори спеціальної камери. Отримання гумового порошку із зношених шин здійснюють шляхом їх постадійного подрібнення, фракціонування, магнітної сепарації і виділення текстильного корду.


Рисунок 2.2 – Схема бародиструкційної технології переробки

використаних автомобільних шин


Попередньо автомобільні шини допомогою тиску продавлюють через отвори решітки з утворенням суміші гумових джгутів розмірами 20-80 мм,

металобрикетів, текстильного і металевого корду. Із суміші за допомогою магнітної сепарації виділяють металобрикети і металевий корд. Залишкова маса подається в роторну дробарку, де гума подрібнюється з утворенням гумового порошку розміром до 10 мм. З нього виділяють текстильний корд. Одночасно з виділенням текстильного корду здійснюють поділ гумового порошку на дрібну фракцію менше 3 мм і крупну – від 3-10 мм. У разі якщо гумова крихта фракцією більше 3 мм цікавить споживача як товарна продукція, то вона фасується в паперові мішки, якщо ні, то вона потрапляє в екструдер-подрібнювач. Велику фракцію доподрібнюють і з отриманого гумового порошку виділяють залишки металевого та текстильного корду шляхом видалення.

Технологічна лінія для отримання гумового порошку із зношених шин включає дробарку, перший магнітний сепаратор, тонкодисперсний подрібнювач і транспортні зв'язки між пристроями, які формують лінію. Лінія забезпечена бародеструкційною установкою для руйнування автомобільних шин на гумові джгути і металобрикети. Лінія має другий магнітний сепаратор, перше і друге барабанне обладнання для виділення текстильного корду і фракціонування гумового порошку [20].

Спосіб «Магнітного удару». Старшим науковим співробітником радіофізичного факультету Київського національного університету Олександром Бедюхом розроблена технологія «Магнітного удару», яка дозволить вирішити гостру проблему переробки зношених шин на базі безвідходної технології. Автор прагне реалізувати технологію передусім в Україні і вже готується рішення про будівництво в місті Київ першого дослідного заводу з переробки шин на базі нової технології, яка добре себе зарекомендувала на виставці у Пекіні.

Технологія даного способу полягає у тому, що створено високовольтну імпульсну установку (4 кВт), яка дозволяє способом «магнітного удару» від’єднувати металокорд від гуми – метал відскакує від гуми, як краплі води від розпеченої сковорідки. З економічної точки зору переробний завод, за підрахунками фахівців, може на основі даної технології випускати від 400 до 1800 кг модифікованої гумової крихти за годину. Витрати електроенергії при цьому становлять 0,3 – 0,5 кВт за годину. Підраховано, що при вартості регенерату до 50 центів за кілограм виробництво окупається впродовж півтора року.

Актуальність запропонованого методу полягає у тому, що після такого «удару» повністю відокремлюється металокорд, а потім уже відбувається процес подрібнення гуми. Отже, вдається не лише повністю переробити вторину сировину, а й значно зменшити зношуваність задіяного в цьому процесі механічного устаткування, істотно знизити енергоспоживання. Метал і гуму можна використовувати без будь-якої подальшої обробки за призначенням. Приміром, гумова крихта стовідсотково заміняє каучук. Поки що такого не вдалося досягти жодній переробній фірмі світу. Тому, напевно, й назвали дану технологію «реальною фантастикою» [21].

Спосіб дроблення полягає у тому, що за допомогою дробарки автомобільні шини подрібнюють на мілкі частки і в кінцевому етапі фасують у мішки. Далі ці частки покришок потрапляють до будівельної промисловості [22].

Технологія подрібнення покришок забезпечує можливість отримувати різні фракції довільних розмірів: кришку, гранули та клапті.

Результати переробки подрібнення покришок нетоксичні, без неприємного запаху, не гниють їх використовують для виготовлення рогожі, килимів для дитячих і спортивних майданчиків.

Оскільки продукти подрібнення шин не придатні для життя шкідників то їх також застосовують для мульчування рослин у садах і вазонах. Мульча з продуктів переробки покришок є більш ефективна від отриманої з деревини: її не зносить вітром, оскільки вона в 5 разів важча за звичайну, окрім того вона не ущільнюється і тому може використовуватись довгий час.

Механічне розрізання відпрацьованих автомобільних покришок. Необхідність механічного розрізання шин виникає вже на стадії їх транспортування від місця накопичення до місця переробки. Справа в тому, що кількість спеціалізованих переробних підприємств в Україні вельми обмежена, а автопідприємства, на яких в основному накопичуються відпрацьовані шини, сильно зосереджені навіть у межах одного регіону, тому при організації переробки виникає необхідність масового транспортування відпрацьованих шин на значні відстані. При цьому потрібно також враховувати, що великий об’єм в конструкції автомобільних шин займає напівзакрита поверхня, що заповнена повітрям, через що транспортування шин є вкрай невигідним. Тому питання зниження витрат на транспортування відпрацьованих шин буде набувати все більшої актуальності. Успішне вирішення цієї проблеми лежить на поверхні, а саме, треба зробити попереднє механічне розрізання спрацьованих шин з незначними енерговитратами, при якому від шин відрізають бічні сторони (боковини) і смуги протекторної частини, що дозволяє в ту ж саму транспортну ємність укладати за вагою в 3,0 – 3,5 рази більше гумової сировини, ніж при вкладанні цілих нерозрізаних шин [23], при такому підході значно зменшуються і транспортні витрати.

Найбільш характерні приклади виробів, які можуть складатись з уніфікованих елементів, наведені нижче.

Так наприклад, ряд регіонів України періодично потерпає від руйнівних наслідків повеней та зсувів.



Конструкція складається із вертикальних стійок і закріпленої до них поздовжньої балки, яка виконана із розгорнутих у смуги протекторних частин, які повернуті тильною стороною назовні і нерухомо закріплених одна до одної. При цьому смуги протекторних частин вирізані із спрацьованих шин вантажного автотранспорту з металевим кордом (рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Бар’єрне дорожнє огородження автомагістралей


Таке бар’єрне дорожнє огородження забезпечує запобігання травматизму водія і пасажирів при наїзді автомобіля на огородження за рахунок високої здатності матеріалу шин до деформацій і поглинання енергії удару. Крім того, воно легко покривається антифрикційним покриттям і фарбується, не піддається атмосферній корозії, є надійним і довговічним. Слід також підкреслити, що на сучасному етапі у більшості бар’єрних огороджень автомагістралей поздовжні металеві балки виконані з дорогого металевого хвильового профілю. В той же час заміна дорогих металоємних елементів конструкцій бар’єрних огороджень на елементи з дешевої вторинної гумокордної сировини дозволяє значно скоротити витрати на облаштування автомагістралей і одержати суттєву економію в державному масштабі.

Вибухо-циркуляційний спосіб переробки покришок у порівнянні з іншими базується на принциповій заміні способу руйнування з традиційного механічного на вибуховий з циркуляцією продуктів вибуху. А вибух, як відомо, найсильніший і дешевий руйнівник в природі. Без сумніву, ця технологія дозволила здійснити прорив у сфері переробки покришок [26].

Кріогенний спосіб полягає у тому, що шини спочатку заморожують, а потім руйнують. За рахунок замороження процес руйнування і відокремлення металокорду спрощується. Ця технологія розповсюджена в США, а добутий таким способом порошок гуми має назву кріогуми [27].

З екологічної точки зору серед фізико-механічних способів утилізації автомобільних шин найбільшої шкоди навколишньому середовищі завдає вибухо-циркуляційний. Адже, при даному способі використовується вибух, який супроводжується виділенням великої кількості енергії та небажаних продуктів, які при взаємодії з киснем, який присутній в атмосферному повітрі можуть спричинити масштабну пожежу. При інших способах утилізації утворюється пил гуми, великі кількості якого можуть становити загрозу навколишньому середовищу.



Каталог: portal -> static
static -> Пояснювальна записка до магістерської кваліфікаційної роботи магістр (освітньо-кваліфікаційний рівень) на тему
static -> Пояснювальна записка до бакалаврської дипломної роботи за напрямом підготовки
static -> Реферат abstract вступ 1 загальна характеристика авіаційної промисловості
static -> «Характеристика інформаційних технологій на прикладі системи комп'ютерної алгебри Mathcad»
static -> «Характеристика інформаційних технологій на прикладі електричнoго програмного забезпечення see electrical Expert»
static -> «Використання сучасних комп’ютерних технологій для розрахунку систем освітлення приміщень»
static -> Оптимізація структури і потужності зони поточного ремонту пасажирських автомобільних підприємств
static -> «Характеристика інформаційних технологій на прикладі програм и для роботи з електронними таблицями Microsoft Excel»
static -> Характеристика мікропроцесорного пристрою І автоматики rej 515 Призначення
static -> Реферат об’єкт досліджень видобування мінеральних вод. Мета роботи дослідити екологічний вплив видобування мінеральних вод


Поділіться з Вашими друзьями:
1   2   3   4   5   6   7




База даних захищена авторським правом ©uchika.in.ua 2020
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка