Міністерство освіти та науки, молоді та спорту України Національний авіаційний університет погоджено: затверджую


ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОЦЕСІВ ЗДІЙСНЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙНО-ІННОВАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ АВІАТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ



Сторінка28/86
Дата конвертації09.11.2017
Розмір7.32 Mb.
1   ...   24   25   26   27   28   29   30   31   ...   86

3. ДОСЛІДЖЕННЯ ПРОЦЕСІВ ЗДІЙСНЕННЯ ІНВЕСТИЦІЙНО-ІННОВАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ АВІАТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ
Розвиток авіатранспорту починається з середини 30-х років ХХ століття і пов’язаний з впровадженням регулярних авіаперевезень. Створення інфраструктури галузі було пов’язане з необхідністю залучення значних фінансових, матеріальних і інтелектуальних інвестицій. Але авіатранспортна галузь продовж декількох десятиліть не могла бути рентабельною у зв’язку з низьким рівнем авіаційної техніки і значно вищими , ніж у інших видів транспорту, витратами на здійснення перевезень. Тому довгий час єдиним інвестором для авіатранспортної галузі виступала держава, так як для неї авіатранспорт мав стратегічне значення, як з точки зору обороноздатності країни, обслуговування держави її престиж і розвиток нових технологій.

На даний час, стратегія розвитку вітчизняної авіатранспортної галузі, повинна формуватися на умовах переходу від анклавного утворення в рамках національних границь з абсолютним домінуванням держави в активах і орієнтацією переважно на бюджетні інвестиції, до моделі відкритої галузі, яка розширює коопераційні зв’язки з західними високотехнологічними партнерами і з авіабудівними комплексами, що розвиваються у країнах-імпортерів авіатехніки , наприклад Індією, Китаєм, Іраном та ін.

Глобалізація галузі потребує створення конкурентноздатних на світовому ринку центрів не тільки в області фінальної продукції, але й матеріалів, в двигунобудівництві, агрегатобудівництві, авіоніки. Це потребує значних фінансових вкладень. І держава повинна забезпечити відповідний фінансовий важіль і благоприємний клімат для залучення приватних інвестицій.

Важливе місце в реалізації інвестиційної стратегії і стратегії розвитку авіатранспортної галузі займає проблема структурних перетворень в галузі. Для вітчизняного авіабудування (Росія, Україна) на даний момент, за оцінками експертів, характерний високий рівень малосерійності і фінансової нестійкості, відірваності від зовнішніх ринків збуту продукції.

Довгостроковість і велика вартість створення сучасних конкурентноздатних авіалайнерів передбачає мінімально доступний ступень інтеграції активів авіабудівних компаній. При обсягах продажів менше ніж 5-6 млрд. дол. в рік, як показує критичний аналіз, інвестиції у підтримку передової конструкторської бази, виробничих центрів і в розробку авіатехніки стають нерентабельними.

В той же час виробництво авіатехніки є капіталоємним бізнесом. Окупність проектів розтягується на 10 років і більше. Галузь масштабна, технологічно складна, великі ризики, пов’язані з великими інвестиціями в нові проекти. Вітчизняне авіа будівництво розглядається експертами як класичний випадок галузі, в якій можна застосувати принципи державного і приватного партнерства. Така модель заснована на принципах тісного взаємозв’язку держави і приватного бізнесу, і дозволяє ефективно сполучати державні можливості концентрації ресурсів на необхідних напрямках, і мотивувати приватних власників у відношенні кінцевих результатів.

Мінімальний рівень продажів, необхідний для входження в п’ятірку провідних учасників, оцінюється зараз в 8-10 млрд. дол. у рік.

Рівень капіталоємності галузі і довготривалість строків реалізації проектів є такими, що сьогодні не один з вітчизняних виробників не в змозі прийняти на себе усі ризики. Крім того жодний з проектів по створенню нового літака неможливо реалізувати зараз за рамками внутрінаціональних або міжнародних кооперацій. Тому необхідно активізувати діяльність по створенню стратегічних альянсів з великими авіабудівними корпораціями світу, наприклад з Боїнгом, Аербасом, а також з Росією, Індією і Китаєм.

Якщо брати цикл створення авіатехніки, то досвід і Боїнга і Аербас показують, що на кожному етапі ланцюга вартості певні структури роблять те, що вони вміють робити найкращим чином, і ці структури об’єднанні в інтегровану компанію, яка стає більш конкурентною, більш динамічною. Для таких компаній зміни якихось продуктових характеристик, викликані змінами ринкового середовища, стають більш оперативно вирішуваними і більш легкою задачею , ніж для підприємств, які виробляють все с початку до кінця.

Позитивні тенденції залучення інвестицій, спостерігаються в галузі авіаперевезень, і в меншому ступені у авіапромисловості. Напрями залучення інвестиційних ресурсів, для забезпечення інновацій в авіатранспортній галузі, як показав критичний аналіз, представлені на рис. 8.

Шлях даним інвестиціям прокладають спеціалізовані консультаційні фірми і інвестиційні банки, які діють одразу у двох напрямках: підвищуючи імідж підприємств і допомагаючи останнім у пошуку тих, хто готовий профінансувати їх проекти. Наприклад, на російському ринку авіатранспорту такою консультаційною компанією виступає Російська інвестиційно-банківська група „НИКойл” - багатопрофільна фінансова корпорація. Основна задача даної організації - допомогти клієнту оптимально організувати власний бізнес у випадку необхідності у зовнішньому фінансуванні ефективно структурувати угоди з залучення такого фінансування.

Наприклад, в проекті з групою компаній „Каскол” та „НОРЛ” („нові регіональні літаки”) по виводу на ринок літака М-101Т ІБГ „НИКойл” виступала як радник з маркетингу, і як інвестиційний банк, який залучав ресурси для даного проекту.


Рис. 8 Суб’єкти та напрями інвестування, для забезпечення інновацій на авіатранспортних підприємствах


Як зазначалось специфічним інвестиційним ресурсом будь-якої держави для авіакомпаній, є «свободи повітря», тобто здатність авіакомпаній використовувати повітряний простір, який належить до власності держави. «Свободи повітря» були обговорені на Чикагській конференції у 1944 році[4].

Крім отримання «свобод повітря» авіакомпанії повинні мати достатній статутний капітал, кваліфікований персонал, і сучасну, відповідну стандартам авіаційну техніку.



Як бачимо з рис. 9, початкове фінансування авіакомпаній відбувалося за рахунок бюджетних коштів держави, кредитно-фінансові установи почали інтенсивно вкладати капітал в авіакомпанії на початку 90-х років ХХ століття, коли стало спостерігатися «вибухове» збільшення авіаперевезень і як наслідок зростання доходів від діяльності авіакомпаній.

Рис. 9 Динаміка інвестування авіакомпаній [19]


З іншого боку, багатьма державами світу, із-за великої вартості авіаційної техніки, були розроблені спеціалізовані лізингові програми з придбання авіаційної техніки (рис. 3.3).

Одним з ефективних інструментів гармонізації інтересів авіакомпаній, виробників авіаційної техніки, фінансових інститутів і держави стає механізм лізингу. У всьому світі авіатехніка, як дорога з довгим інвестиційним циклом продукція, реалізується на умовах лізингу. Як правило, ставки складають 5-6% річних на строк 10-15 років. Розвиток лізингових схем у вітчизняній авіатранспортній галузі може вирішити проблему платоспроможного попиту.

На даний час авіабудівні підприємства можуть поставляти продукцію лише на умовах передплати із-за нестачі обігових коштів. Для вітчизняних авіакомпаній таки варіант не є придатним, так як, не зважаючи що вітчизняна техніка дешевше закордонної, її придбання відволікає значно більші фінансові потоки, ніж придбання закордонної (особливо використовуваної) техніки на умовах лізингу. Ця проблема вирішується шляхом створення єдиної лізингової компанії, яка може формувати портфель замовлень для авіапідприємств на основі замовлень від компаній перевізників, оплачувати підприємствам замовлення за рахунок власних і залучених коштів, а потім надавати перевізникам техніку у лізинг. Державна підтримка розвитку лізингових відносин може виражатися у збільшені надаваних коштів на капіталізацію лізингових компаній з метою розширення їх можливостей з кредитування.

Так наприклад, у 2001 році в Росії було проведено конкурс лізингових компаній – можливих отримувачив державною підтримки. Переможцями були визначені ВАТ „Іллюшин Фінанс Ко” (ІФК) і Фінансова лізингова компанія (ФЛК). У 2002 році з державного бюджету були спрямовані кошти на збільшення їх статутних капіталів. ІФК отримало 2,52 млрд. руб., а ФЛК – 1,58 млрд. руб.






1 – замовлення авіатехніки;

2 – пакет замовлень від авіаперевізників;

3 – оформлення купле-продажних документів;

4 – передача авіаційної техніки;

5 – оформлення лізингової угоди;

6а – отримання техніки

6б – виплата лізингових платежів;

7 – виплата платежів за авіатехніку авіавиробникам;

8 – компенсація частини лізингових платежів.


Рис. 10. Лізингова схема інвестування авіатранспортної галузі
Крім того було запущено механізм компенсації авіакомпаніям частини лізингових платежів і відсотків за кредитами у формі субсидування половини процентної ставки.

У 2004 році були проведені реальні угоди ІФК поставила один ІЛ-96-300 виробництва ВАСО у фінансовий лізинг „КрасЕйр”, і до кінця даного року поставила другий літак. Таж авіакомпанія отримала один Ту-204-100 виробництва ульяновського „Авіастар-СП” , і до кінця року один Ту-204-300 передано „Владивосток Авіа”.

За підсумками діяльності ІФК, на даний час, інвестувало у авіабудівну галузь біля 190 млн. дол., враховуючи капіталовкладення в авіаційні заводи у Воронежі та Уляновську, а також в авіаційне двигунобудування.

До 2010 року ІФК та ФЛК разом з заводами-виробниками поставили авіакомпаніям 135 літаків сумарною вартістю 3,3 млрд. дол.: 15 далеко магістральних Іл-96, 40 середньо магістральних Ту-204/214, 50 регіональних Ту-334 та АН-148, а також 30 турбогвинтових суден для регіональних і місцевих авіаліній АН-140, АН-38 та Су-80.

Для реалізації даної програми обидві лізингові компанії розраховують до 2015 року збільшити свій статутний капітал до 1,5 млрд. дол. за рахунок бюджети і приватних інвестицій, що дозволить привернути комерційні кредити в необхідних обсягах. У пропозиції представленій на розгляд уряду, компанії вимагають бюджетні інвестиції в акціонерний капітал двох компаній в розмірі 900 млн. дол. Очікуваний графік надходження коштів – 350 млн. дол. в 2012 р., по 200 млн. дол. у 2013 і 2014 рр., і 150 млн. – в 2015 р. Інші 600 млн. дол. для отримання статутних капіталів компанії планують отримати у якості інвестицій від міжнародних фінансових інститутів, російських і закордонних приватних інвесторів.

Так наприклад, американська інвестиційна компанія Guggenheim Aviation Partners (GPR), яка діє від імені інвестиційного фонду Guggenheim Aviation Investment Fund LP (GAIF), розмістила замовлення на шість вантажних літаків Боїнг-747-400ER. Вартість даних літаків за цінами каталогу складає приблизно 1,37 млрд. дол..

Дане замовлення викликане тим, що в даний час сегмент вантажних перевезень є одним з найбільш динамічно зростаючих на авіаційному ринку.

Так у жовтні 2004 року компанія Guggenheim Aviation Partners придбала п’ять вантажних літаків Боїнг-747-400 Special Freighter. Вони будуть передані у лізинг авіакомпаніям у 2007 році.

В Україні важливою є постанова КМУ №469 від 14.04.2004р. „Про затвердження Порядку використання коштів державного бюджету, які виділяються на надання кредитів для здійснення операцій з фінансового лізингу авіаційної техніки” – де визначається виділення бюджетних коштів лізинговій компанії, на тендерних умовах, для надання кредитів для здійснення операцій з фінансового лізингу авіаційної техніки вітчизняного виробництва, а також розроблено графік повернення коштів державного бюджету, які виділяються на надання кредитів (табл. 8).

Така лізингова схема придбання нових українських літаків, дає шанс для виживання літакобудування в Україні. В Україні такою лізинговою компанією є „Укртранслізинг”.



Таблиця 8

Каталог: bitstream -> NAU
NAU -> Київ Видавництво Національного авіаційного університету
NAU -> Формування самоосвітньої компетентності майбутніх інженерів-будівельників у процесі професійної підготовки
NAU -> Методи Оцінювання комунікативної к омпетентності
NAU -> Матеріали міжнародної науково-практичної конференції
NAU -> Програма навчальної дисципліни «Українська мова
NAU -> Практикум для студентів усіх галузей та напрямів знань Київ 2014 удк ббк
NAU -> Київ Видавництво Національного авіаційного університету


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   24   25   26   27   28   29   30   31   ...   86




База даних захищена авторським правом ©uchika.in.ua 2020
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка