Міністерство освіти та науки, молоді та спорту України Національний авіаційний університет погоджено: затверджую


Графік повернення коштів державного бюджету, які виділяються на



Сторінка29/86
Дата конвертації09.11.2017
Розмір7.32 Mb.
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   86

Графік повернення коштів державного бюджету, які виділяються на

надання кредитів для здійснення операцій з фінансового лізингу

авіаційної техніки

Строк повернення, рік

Обсяг коштів, тис. гривень

2005

2006


2007

2008


2009

2010


2011

2012


2013

2014


2015

2016


2017

2018


7800

7800


7800

10800


10800

10800


10800

10800


10800

10800


10800

13200


13200

13800

Інвестиційною допомогою крупним авіакомпаніям з боку держави, може виступати володіння державою контрольних пакетів акцій регіональних перевізників. Така ситуація на даний момент склалася в Російській Федерації з авіакомпанією „Аерофлот – російські авіалінії”. За підсумками 2004 року, „Аерофлот” отримав від закордонних рейсів 70% відсотків доходів, а регіональні компанії від 10 до 50%. За підсумками трьох кварталів 2012 року прибуток чотирьох основних регіональних авіакомпаній „Сибір” (основний конкурент „Аерофлота”), „Пулково”, „КрасЕйр” та „ЮТейр” – зріз у порівнянні з тим же періодом у 2004 році, чого не можна сказати про „Аерофлот”, за три квартали 2005 року прибуток „Аерофлоту” знизився на 13,3% (а за підсумками всього року знизився майже в двічі з 6,33 млрд. до 3,05 млрд. руб.). І це не зважаючи на те, що „Аерофлот” отримує компенсаційні виплати за проліт іноземних літаків над територією Росії – біля 250 млн. дол. у рік. Якщо після вступу у ВТО ці пільги будуть відмінені для „Аерофлоту”, то він може втратити прибутковість.

Том,у було запропоновано схему створення великого перевізника, без створення монополії, а тобто приєднання таких авіакомпаній, як „Сибір”, „Пулково”, „Росія”, „Дальавіа”, „КрасЕйр”, „Владивосток Авіа”, де держава має контрольний пакет акцій до аерофлоту. На даний момент проти такого об’єднання виступають тільки самі об’єкти експансії.

Другим основним суб’єктом авіатранспортної галузі є – підприємства управління повітряним рухом (УПР). Дані підприємства у всіх розвинутих країнах створювалися на основі державної власності, тому що УПР у всіх країнах, обслуговує як цивільні так і військові ПС, тобто є складовою обороноздатності країни (ця функція, майже у всіх країнах належить державі).

Збільшення авіаперевезень, що є наслідком глобалізації світової економіки, суттєво стало випереджувати розвиток систем УПР. В наслідок цього виникли затримки з надання для прольоту ПС повітряних коридорів, і, як наслідок, втрати авіакомпаній, аеропортів і пасажирів, сумарні витрати яких, наприклад для американських авіакомпаній у 2011 році склали 5,959 млрд. дол., розподіл представлено на рис. 11[8].





Рис. 11 Розподіл витрат від затримок надання повітряних коридорів
Для країн ЄС цей показник у 2011 р. склав більш ніж 4,5 млрд. дол., у південно-східній Азії витрати приблизно дорівнюють американським [8].

Для усунення затримок необхідно технічне переоснащення УПР шляхом впровадження новітніх супутникових систем позиціонування, спостереження і зв’язку з ПС. Для модернізації УПР тільки США потребує інвестицій більш ніж 24 млрд. дол.. Виділення таких коштів з державного бюджету є проблематичним. У мало розвинутих країн шансів на проведення модернізації систем УПР за власні кошти за відносно короткий проміжок часу практично не має. Інвестиції в УПР є мало ризикованими і швидко окупаються (наприклад, модернізація УПР США може окупитися менше ніж за 5 років [174]). Тому урядами багатьох країн, було прийнято рішення про корпоратизацію державних підприємств УПР, як правило, з залишенням у державі контрольного пакету акцій.



Наслідком корпоратизації УПР стала зміна розподілу власності, що за середньостатистичними даними для 20 найбільших національних підприємств УПР [2,22], наведено на рис.12

Рис. 12 Середньостатистичний розподіл власності підприємств УПР


Як видно з діаграми, державна форма власності залишається переважаючою над усіма формами власності.

Розвиток і інформатизація суспільства не обминули й авіатранспортної галузі. Інформаційні компанії (інформаційні технології) використовуються АК для розширення клієнтури АК, більш якісного надання сервісних і обслуговуючих послуг пов’язаних з наданням авіатранспортних послуг (рис.13).[21]



Якщо поглянути на динаміку інвестування (рис. 14), то ми можемо побачити, що обсяги інвестування скорочуються, із-за того що поступово компанії насичують свою структуру дієвими інформаційними технологіями і не хочуть витрачати кошти на введення нових.


Каталог: bitstream -> NAU
NAU -> Київ Видавництво Національного авіаційного університету
NAU -> Формування самоосвітньої компетентності майбутніх інженерів-будівельників у процесі професійної підготовки
NAU -> Методи Оцінювання комунікативної к омпетентності
NAU -> Матеріали міжнародної науково-практичної конференції
NAU -> Програма навчальної дисципліни «Українська мова
NAU -> Практикум для студентів усіх галузей та напрямів знань Київ 2014 удк ббк
NAU -> Київ Видавництво Національного авіаційного університету


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   25   26   27   28   29   30   31   32   ...   86




База даних захищена авторським правом ©uchika.in.ua 2020
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка