Міністерство освіти та науки, молоді та спорту України Національний авіаційний університет погоджено: затверджую


Рис. 15 Доля авіакомпаній у вкладанні інвестиційних ресурсів у ІТ



Сторінка31/86
Дата конвертації09.11.2017
Розмір7.32 Mb.
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   86

Рис. 15 Доля авіакомпаній у вкладанні інвестиційних ресурсів у ІТ

за регіонами (% від доходу авіакомпаній)
Більшість авіакомпаній відмовляються від фінансування інформаційних технологій із-за трьох основних факторів:

  • урізання фінансування;

  • нестача кваліфікованої кадрової структури;

  • нестача спеціалістів з авіаційною освітою.

Що збільшує витрати і призводить до зменшення якості господарської діяльності, а звідси і до погіршення якості інвестиційної діяльності.

Останні два фактори вимагають додаткових інвестиційних коштів при підготовці інвестиційних проектів фінансування інформаційних технологій, що робить проекти не рентабельним і збільшує строк їх окупності. Більшість же власників прагне фінансувати проекти, які мають малі строки окупності і короткі строки впровадження. Аналіз і опитування респондентів, які використовують у власній дистрибуційній системі ІТ, показав що їм вдалося зменшити витрати компаній на 10%.

Основним із суб’єктів інвестування, утворюючих авіатранспортну галузь є аеропорти.

Важливою умовою розвитку країни є провідна транспортна інфраструктура і до неї відносяться сучасні, технологічно обладнані аеропорти, тому що інфраструктура визначає розвиток економіки, а не навпаки. Транспортна інфраструктура дуже багатогранна і вона утворює мультиплікативний ефект. Завдяки її розвитку настає можливість розвитку великої кількості інших видів бізнесу і економіки регіону. Прикладом даного твердження – є великі міста, які виникають навколо європейських і великих азіатських хабів. Процес формування інвестиційних ресурсів, представлено на рис. 16.


Рис. 3.9 Формування інвестиційних ресурсів аеропортів


Функціонування і формування власності аеропортів, проходить аналогічно, як і авіакомпаній. Створення інфраструктури аеропортів потребує інвестування значних коштів. Наприклад, тільки реконструкція 15 аеропортів у Європі потребує більше ніж 43 млрд. дол. США, в тому числі – 18,7 млрд. дол. – на реконструкцію аеропорту в Амстердамі та 4,6 млрд. дол. США – для аеропорту Берліну[19]. На сході ведеться будівництво нових аеропортів у Бомбеї, Шанхаї, Гянжоу.

Так наприклад, для обладнання злітно-посадкової смуги за стандартами третьої категорії за нормами ІСАО, російський аеропорт „Домодедово” підписав контракт з фірмою Honeywell Airport Systems GmbH. Сума інвестицій у обладнання аеропорту „Домодедово” у третю категорію оцінюється у 15 млн. євро.

Групою компаній Airports de Paris заплановано інвестувати у розвиток власних паризьких аеропортів 3 млрд. євро. Для аеропорту ім. Шарля де Голля це означало початок модернізації терміналу CDG1, відкритого у 1974 р. Оновлення даного комплексу коштує 225 млн. євро і займе чотири роки. Крім того, йде будівництво повністю автоматичної залізнодорожньої системи доставки пасажирів між терміналами. Вартість даного проекту складає 140 млн. євро.[17]

Також інвестиції в реконструкцію і переобладнання аеропортів, викликані появою нової авіаційної техніки. Так наприклад, з появою нового літака А380, провідні аеропорти Європи та США, повинні переобладнати свої території згідно норм ІСАО по категорії F, що дозволяє експлуатувати літаки з розмахом крила 65-80 метрів і колісною базою 14-16 м. Так правління аеропорту „Хітроу” вкладає в розширення терміналу 3 майже 180 млн. євро, на експлуатацію даного терміналу є вже авіакомпанії-замовники – Singapore Airlines i Emirates, які є першими замовниками А380. Переобладнання аеропорту Дубаї для прийняття А380 – вимагає 2,5 млрд. дол. Інвестицій [17].

У зв’язку з наростанням глобальних тенденцій розвитку світової економіки і розподілу праці між регіонами світу збільшення частки авіатранспортної галузі у здійсненні міжнародних перевезень (до 40% експорту-імпорту високотехнологічних товарів [17]), розширення і модернізація світової мережі аеропортів потребує величезних коштів [22] (рис. 3.10).

Аналіз наведених даних показує, що більшість інвестицій в будівництво та реконструкцію аеропортів здійснюють держави. Як правило, це інвестиції у реконструкцію великих вузлових аеропортів (хабів) і будівництво аеропортів – дублерів для розвантаження існуючих аеропортів у країнах Європи і Північної Америки та будівництво нових великих аеропортів у країнах Азії. Так наприклад, Китай планує на протязі наступних п’яти років вкласти 17,4 млрд. дол. в розвиток власних аеропортів і на закупівлю нових літаків. Причиною даного рішення – є високі темпи росту економіки, які стимулюють збільшення попиту на авіа перельоти.



Рис. 17. Динаміка залучень інвестицій у розвиток аеропортів.


В той же час обсяг вантажних перевезень зріс на 13,8 %. За прогнозами Міністерства цивільної авіації КНР, обсяг перевезень пасажирів і вантажів до 2010 року зростав в середньому на 14% щорічно. В період з 2012 р. до 2020 р. темпи росту зменшаться і будуть знаходитися на рівні 11% в рік. За допомогою такої суми інвестицій китайські урядовці планують до 2013 року збільшити парк літаків з 863 до 1280 літаків, а до 2020 р. їх кількість повинна зрости до 4000 літаків. Кількість аеропортів до 2013 року повинна збільшитися з 142 до 186.

Ці аеропорти є стратегічно важливими для економічного розвитку як країн розташування, так і регіонів в цілому.

Після 2012 року державні інвестиції мають сталий характер, а частка недержавних інвестицій істотно збільшується. В якості інвесторів, як правило, виступають міжнародні консорціуми.

Інвестиції авіакомпаній є відносно невеликими і спрямовані на будівництво власних терміналів для стратегічних авіаційних альянсів.

Спад інвестиційно-інноваційної діяльності у 2008-2012 роках пов’язаний з фінансовою кризою у 2008 р.

Мережа аеропортів Росії та України повинна бути у перспективі перебудована на основі створення базових аеропортів, великих вузлів для пересадки, які будуть використовувати хабові технології, а в майбутньому стануть потенційними вузлами – хабами. В значному ступені важливу роль будуть грати і місцеві аеропорти. Це дозволить не тільки оптимізувати систему авіаліній, але і значно підвищити якість авіаперевезень.

У сфері вдосконалення тарифного регулювання послуг аеропортів інвестиції у транспортну стратегію передбачають, що на основі завершення процесу розподілу авіапідприємств на аеропорти і авіакомпанії будуть виключені основи цінової дискримінації авіаперевізників при здійсненні польотів на внутрішніх лініях. Крім того, розвиток конкуренції може викликати зміну системи стягнення аеропортових зборів і тарифів з метою приведення її у відповідності з міжнародними правилами.

Для досягнення даних цілей інвестиції у транспортну стратегію передбачають створення умов для оновлення основних фондів аеропортів. впровадження сучасних технологій для забезпечення міжнародного рівня роботи вузла пересадки – це пропускна здатність, висока технологічність і якість сервісу на усіх етапах обробки і переробки пасажиро потоків і вантажів. Оптимізація мережі аеропортів з врахуванням геополітичних інтересів країни і економічна обґрунтованість, яка включає кількість міжнародних вузлових аеропортів. Перехід вітчизняних аеропортів, до єдиної системи опорних аеропортів, здійснення в пріоритетних аеропортах глибокої модернізації виробничих об’єктів. Вони повинні стати еталонами, які будуть підтягувати якість усіх інших вітчизняних аеропортів. Технічне переозброєння і модернізація систем безпеки аеропорту. Підвищення ефективності діяльності аеропортів за рахунок розширення спектру надаваних послуг, також і не авіаційної діяльності. Регулювання обмежень конкуренції аеропортів, як суб’єктів природної монополії в межах одного аеровузла. Завершення приватизації і акціонування об’єднаних авіаційних підприємств з одночасним розподілом їх на незалежні господарські суб’єкти – авіаційні компанії та аеропорти.

У світі існують дві основні концепції побудови маршрутних мереж повітряних перевезень. При невеликих пасажиро - і вантажоперевезень – це хаби. А при високій концентрації населення і високій економічній активності і мобільності населення переважно прямі – безпересадкові рейси між різними пунктами призначення.

Фізичне та моральне старіння вітчизняних аеропортів продовжується на фоні надлишкових потужностей і росту цін на аеродромне і аеропортові обладнання, аеропортові техніку, авіаційне паливо. В даний час, середній рівень забезпечення аеропортів основними виробничими комплексами складає аеродромним, пасажирським та вантажним комплексам 95%, об’єктам технічного обслуговування – 53 %, об’єктам паливного забезпечення – 85%. Основні вітчизняні аеропорти (України та Росії), у результаті приватизації, більше 10 років функціонують як незалежні приватні компанії, використовуючи фактично на безоплатній основі аеродроми – основний капітал держави в аеропортах. Дані інвентаризації вказують, що експлуатанти аеродромів практично не приймають участь у інвестиційній діяльності у відношенні активів держави. 90% об’єктів, включаючи злітно-посадкову смугу, за даними бухгалтерського обліку, мають повний знос основних фондів. Об’єкти виключені з оподаткування, і на них не нараховується амортизація на відтворення майна. Останні декілька років спостерігається пожвавлення процесу інвестування у розвиток матеріально-технічної бази аеропортів, хоча обсягів досі не вистачає. Обсяги державної підтримки аеропортів на модернізацію матеріально-технічної за останні роки склало не більше 20-40% від загального обсягу інвестицій. Фінансування розвитку наземної бази аеропортів здійснюється в рамках реалізації державних програм розвитку і модернізації транспорту.

У вітчизняній практиці інвестування і інноваційного розвитку аеропортів і авіатранспортної галузі існують дві основні комплексні проблеми:

1. Незадовільний стан інфраструктури авіатранспортної галузі. Порівняння динаміки обсягу пасажирських перевезень аеропортів з 2008 до 2012 року показує, що стан наземної інфраструктури повітряного транспорту не відповідає динаміці ринку і в подальшому буде стримувати її розвиток. основною причиною незадовільного стану інфраструктури є відсутність коштів на її відновлення і модернізацію. Для розвитку аеропортового господарства потрібні масштабні інвестиції, з довгостроковими строками їх повернення.

Основними причинами невдач в залученні коштів є: відсутність прозорості діяльності об’єднаних авіапідприємств, змішання двох бізнесів, ризик нецільового використання коштів. Одним з кроків вирішення даної проблеми є відокремлення аеропорту і авіакомпанії в окремі підприємства.

Прозорість компанії є обов’язковою умовою для залучення інвестицій. Компанії повинні мати чіткі цілі розвитку, які мають відображення у чіткій стратегії, а також збалансовану структуру пасивів і активів. Розділ аеропортового і перевізного бізнесу дозволить самим підприємствам отримувати вірну уяву про власне положення на ринку, про конкурентні переваги, можливості розвитку бізнесу. Компанія отримає можливість швидкого і вірного реагування на зміни зовнішнього середовища і використовувати данні зміни для власного успіху, для розвитку власного бізнесу.

Аеропорт і авіаперевізний бізнес є різними за змістом, причини неефективної діяльності об’єднаних підприємств, не в невмілому керуванні, а у протиріччі цілей даних видів бізнесу. Доходи аеропорту є витратами авіакомпанії і навпаки. У об’єднаному авіапідприємстві витрати авіакомпанії, штучно скорочуються за рахунок прибутку аеропортів. У результаті складається помилкова уява про більш високу і рентабельну діяльність авіакомпанії, при цьому скорочується рентабельність аеропортів. Це негативно позначиться на загальній рентабельності підприємства. При роздільному існуванні така ситуація не можлива. Обидва підприємства спрямовують зусилля на підвищення рентабельності бізнесу, що змушує керівництво компанії шукати інші можливості для скорочення витрат та інші джерела доходів.

2. Друга ключова проблема, що не дає розвиватися авіатранспортній галузі, полягає у нерегульованості взаємовідносин держави та приватного інвестору. Справа у тому, що характерною тенденцією у розвитку вітчизняної аеропортової діяльності в останні роки стає орієнтація на підвищення комерційної віддачі аеропорту, найбільш повної реалізації його ринкового потенціалу. Фінансові результати діяльності аеропорту виходять на перший план поряд з виробничими показниками. Таким чином, аеропортова діяльність розглядається в якості самостійного, повноцінного бізнесу. В той же час, ця діяльність носить двоякий характер. С однією сторони, як вже було сказано, вона є бізнесом і повинна бути націлена на отримання доходу. З іншої – забезпечує рішення задач держави у сфері соціальних зобов’язань та військової безпеки. Тому держава зберігає контроль над цією сферою. Ця особливість, ускладнює рішення комерційних задач, які стоять перед власниками і менеджерами підприємства, формуючих аеропортовий комплекс. Загалом, рішення бізнес-задач вимагає скорочення витрат та росту обсягів доходів за рахунок впровадження ефективних технологій, залучення компетентного персоналу, сучасного обладнання та інших ресурсів.

Стандартні рішення, які передбачають залучення різних фінансових інститутів, можуть застосовуватися з певними застереженнями. Дуже часто інвестори не готові брати на себе політичні ризики і вирішувати соціально-значимі проблеми держави за власний рахунок. В реальних умовах обмеженого бюджету держава є власником дуже великої кількості активів, для того щоб експлуатувати їх самостійно. На шляху підвищення дохідності аеропорту виникає бар’єр нестачі ресурсів і високих політичних ризиків. Ситуація ускладнюється відсутністю у підприємства ліквідного майна , необхідного для забезпечення необхідного розміру кредиту.

Територія і частина майна будь-якого аеропорту є неприватизованою, а більшість обладнання – специфічне та низько ліквідне. В багатьох випадках, права на активи аеропорту розмиті серед декількох власників, взаємовідносини між якими носять чисто неформальний характер. Це ускладнює процес переговорів і підвищує управлінські ризики. Виходом з даної ситуації може стати інвестиційний договір між державою і комерційними компаніями. У світовій практиці таку форму співпраці називають „державно-приватним партнерством”. Партнерство дозволяє використовувати усі наявні у сторін ресурси для досягнення кінцевої цілі проекту – підвищення якості управління активами аеропорту і максимально повна реалізація його ринкового потенціалу.

Найбільш розповсюдженим партнерством у авіатранспортній галузі є концесійна угода. Основною перевагою її є гнучкість і комплексність. концесійна схема дозволяє задовольнити інтереси усіх трьох зацікавлених сторін: держави – у розвитку і ефективному управлінні підприємством без значних бюджетних витрат і збереженні за собою низки регулюючих функцій, приватного інвестору – у можливості реалізації інвестиційного проекту, розподіл ризиків з ним з державою і в забезпеченні джерела повернення вкладених коштів, споживачів – в гарантованому наданні соціально-значущої послуги з високим рівнем якості за доступними цінами. Важливим аспектом впровадження концесійної схеми є те, що вона дозволяє отримати високу ефективність управління аеропортовим комплексом, а також отримати максимальний дохід з наявного ринкового потенціалу без консолідації усіх активів у руках одного власника. Концесійна схема дозволяє встановити необхідний рівень контролю над підприємством і уникнути негативного, а іноді і повністю деструктивного для бізнесу процесу переоформлення прав власності. Крім того концесійна схема дозволяє підприємствам вести бізнес на однакових ринкових умовах і уникнути неконструктивного впливу аеропорту на прийняття підприємством рішення. Враховуючи значну ступень диверсифікації аеропортових послуг, підписання декількох незалежних концесійних договорів може виявитися оптимальним управлінським рішенням в даних умовах.

Виділення аеропортових послуг в окремі види бізнесу і їх передача в управління найбільш компетентному управляючому, який має необхідні інвестиційні можливості, дозволяє максимально ефективно реалізувати потенціал ринку послуг кожному аеропорту і максимізувати сукупний дохід аеропортового комплексу. В деяких регіонах бізнес аеропортів сам по собі може бути низько дохідним і непривабливим для інвестора. За даних обставинах концесійна угода може розповсюдити на прилеглі об’єкти інфраструктури, і таким чином суттєво розширити дохідну базу.

З метою підвищення ефективності управління державною власністю авіатранспорту, а також створення умов, які забезпечать діяльність і право відношення учасників цивільного обороту майна транспорту, вважається доцільним:

- поетапне зняття законодавчих обмежень на передачу об’єктів транспорту у власність суб’єктів держави, при наявності гарантій нормального функціонування і розвитку вказаних об’єктів після виведення їх з державної власності;

- лібералізація правового режиму приватизації об’єктів авіатранспортної галузі, також, що до законодавчого закріплення принципів пооб’єктних обмежень на приватизацію;

- удосконалення правових режимів використання державного майна транспортної галузі;

- удосконалення норм законодавства, регулюючого питання оформлення прав власності на державне майно транспортної галузі.

Що ж стосується інвестиційного стану аеропортів в Україні, то наприклад, український аеропорт „Бориспіль” в два етапи провів реконструкцію міжнародного терміналу, на перший етап із власних коштів аеропортам була проінвестовано суму у розмірі 7,5 млн. дол., другий етап, який передбачав реконструкцію залу вильоту, потребував 8 млн. дол. інвестицій, які були надані „Укрсіббанком”[266].

Також інвестувати у аеропорти України, виявили бажання й міжнародні організації і уряди іноземних країн, зараз проводиться, ряд двосторонніх переговорів. Наприклад, уряд Японії готовий виділити на реконструкцію „Борисполя” кредит розміром біля 172 млн. дол.. на 30 років, з яких 10 млн. – пільгові, 1,5% річних. Загальна сума реконструкції оцінюється у 236 млн. дол..[266]

Активність авіакомпаній, яка супроводжується ростом пасажирського потоку, призводить до перевантаження аеропортів, тому, наприклад авіакомпанією „Аеросвіт”, яка зацікавлена у потенціалі для нарощування транзитних перевезень і підвищення якості обслуговування пасажирів, будується термінал на території аеропорту „Бориспіль”, як показало керівництво компанії в цю програму вже вкладено 6 млн. дол.. її власних коштів і приблизно така ж сума залучена за рахунок додаткової емісії акцій „АероСвіта”. Загально необхідна сума інвестицій необхідних для побудови термінального комплексу складає 100 млн. дол. Залучити таку суму коштів авіакомпанія планує за рахунок західноєвропейських і російських банків.[267]

Аналіз не буде повним, без розгляду ще двох аспектів, по-перше це процес інвестування у авіабудівну галузь, яка є основним забезпечуючим суб’єктом авіатранспортної галузі, по-друге розгляд інтеграційних процесів у авіатранспортній галузі, що безпосередньо впливають на процес інвестування.

Вітчизняне авіабудування знаходиться у край важкому стані, на межі втрати вітчизняного цивільного авіабудування. Так наприклад. У Росії, серійне виробництво стало штучним, скоротилося за останні десятиріччя у 6-7 разів. Знос основних фондів у галузі – 60-70 відсотків, так і парк літаків морально та фізично застарів.

Головна причина такого стану полягає у тому, що катастрофічно скоротилась кількість замовлень на авіаційну техніку і відповідно фінансування. Налагоджена схема взаємозв’язку споживачів авіаційної техніки і держави, яка була створено при плановій економіці рухнула, а створити нову за принципами розвинутих держав не вдалося. Сподівання на творчий характер процесів приватизації і лібералізації економічних відносин, які відбувалися у 90-ті роки. Авіабудівна галузь залишилась без джерел інвестування, а держзамовлення на основні види авіаційної техніки досі забезпечують завантаження виробничих потужностей на 10-15%. Вітчизняні авіакомпанії не мають змогу здобувати нову вітчизняну техніку за передоплатою, це дало змогу зарубіжним компаніям збувати власну застарілу техніку на умовах оперативного лізингу вітчизняним авіакомпаніям.

Так уряд Росії звільнив „Аерофлот” від мита при покупці у лізинг літаків іноземного виробництва на суму більш 1,5 млрд. дол., за умови купівлі вітчизняних літаків. Але найбільший перевізник Росії не тільки не придбав жодного російського судна, але і затягує лізинг шести літаків Іл-96-300, які знаходяться на Воронезькому авіаційному заводі.[17]

Основним виходом для авіабудівної галузі є – інтеграційні процеси, які зможуть вивести галузь з кризи та залучити значні інвестиції.

Процес інтеграційних об’єднань дозволяє суб’єктам авіації отримати ефект синергії – процесів галузевої і міжгалузевої інтеграції. Критичний аналіз джерел міжнародних організацій авіатранспортної галузі [3,8,7,15,16,21,46,174] дозволив виділити наступні види інтеграції (рис. 18).









1










ВЕРТИКАЛЬНА ІНТЕГРАЦІЯ

Законодавче забезпечення діяльності авіатранспортної галузі

(країна1)



Законодавче забезпечення діяльності авіатранспортної галузі

(країна 2)



...


Законодавче забезпечення діяльності авіатранспортної галузі

(країнаN)




2

Управління повітряним рухом

(країна1)



Управління повітряним рухом

(країна 2)



...

Управління повітряним рухом

(країнаN)



3

Авіакомпанія

(країна1)



Авіакомпанія

(країна 2)



...

Авіакомпанія

(країнаN)



4

Аеропорт

(країна1)



Аеропорт

(країна 2)



...

Аеропорт

(країнаN)



5

Матеріально-технічне забезпечення авіакомпанії

(країна1)



Матеріально-технічне забезпечення авіакомпанії

(країна 2)



...

Матеріально-технічне забезпечення авіакомпанії

(країнаN)



6

Професійна підготовка персоналу

(країна1)



Професійна підготовка персоналу

(країна 2)



...

Професійна підготовка персоналу

(країнаN)



7

Агенти з продажу авіаперевезень

(країна1)



Агенти з продажу авіаперевезень

(країна 2)



...

Агенти з продажу авіаперевезень

(країнаN)



8

Авіа виробничі підприємства

(країна1)



Авіа виробничі підприємства

(країна 2)






Авіа виробничі підприємства

(країнаN)



9

ГОРИЗОНТАЛЬНА ІНТЕГРАЦІЯ




Інші види транспорту (автомобільний, залізничний, морський)

Інші види послуг (страхування, оренда, інформаційні, туристичні, митне оформлення, тощо)

10

МІЖГАЛУЗЕВА ІНТЕГРАЦІЯ

Рис.18 Види інтеграції на повітряному транспорті
Розглянемо кожен вид інтеграційних об’єднань в авіатранспортній галузі більш детально.

Перший вид інтеграції – глибоко вертикальна інтеграція. Цей вид, характерний для країн, що розвиваються. У даному випадку суб’єкти авіаційної галузі підпорядковуються повністю державі, така схема іноді призводить до суттєвих результатів. Наприклад, після розпаду СРСР в Узбекистані була створена єдина національна авіакомпанія „Uzbekistan airways”, яка у 2001 році стала найкращою компанією серед країн СНД. Завдяки підтримки держави (звільнення від податків на п’ять років, державні гарантії на придбання авіаційної техніки іноземного виробництва, модернізації аеропорті і УПР), авіакомпанія стала єдиним конкурентоспроможним перевізником регіону Центральної Азії, що обслуговує маршрути від країн Південно-Східної Азії, Індії до країн Європи і Північної Америки і а розмірами парку літаків західного виробництва, за кількістю перевезених пасажирів зрівнялася з провідною авіакомпанією в СНД – „Аерофлот”.

Другий вид інтеграції – це уніфікація національного законодавства, що регулює авіатранспортну галузь в межах певного регіону світу. Стосовно суб’єктів авіатранспортної галузі, це означає встановлення єдиних обмежень на використання їх власності на території країн даного регіону. Наприклад, режим “відкритого неба” над територією Європейського Союз.

Третій вид інтеграції – об’єднання національних систем управління повітряним рухом конкретного регіону, що призводить до підвищення конкурентноздатності деяких маршрутів і їх пропускної спроможності, також для країн що розвиваються це дає змогу модернізувати власні УПР.

Четвертий вид інтеграції – інтеграційне об’єднання авіакомпаній. Цей вид є найбільш розповсюдженим і має декілька різновидів – від поглинань і злиттів авіакомпаній до координації окремих видів діяльності. Останнім часом набирають сили так звані “стратегічні авіаційні альянси”, основні причини створення яких наступні:

- експлуатація об’єднаних мереж маршрутів із зручними для пасажирів стиковками рейсів авіакомпаній альянсу;

- спільне користування кодами;

- створення спільної системи технічного обслуговування авіаційної техніки і підготовки персоналу;

- замовлення у виробників авіаційної техніки ПС з уніфікованою комплектацією;

У таблиці 9 наведено характеристики найбільших стратегічних авіаційних альянсів[5].



Каталог: bitstream -> NAU
NAU -> Київ Видавництво Національного авіаційного університету
NAU -> Формування самоосвітньої компетентності майбутніх інженерів-будівельників у процесі професійної підготовки
NAU -> Методи Оцінювання комунікативної к омпетентності
NAU -> Матеріали міжнародної науково-практичної конференції
NAU -> Програма навчальної дисципліни «Українська мова
NAU -> Практикум для студентів усіх галузей та напрямів знань Київ 2014 удк ббк
NAU -> Київ Видавництво Національного авіаційного університету


Поділіться з Вашими друзьями:
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   86




База даних захищена авторським правом ©uchika.in.ua 2020
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка